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Les véhicules de collection, ou comment l'imperfection rend amoureux

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  • 106 followers
Sujet de la discussion Les véhicules de collection, ou comment l'imperfection rend amoureux

T'as cliqué : c'est soit que tu es curieux, soit que tu aimes.

 

Si tu aimes, partage ta passion ! Je pense à Belmoufles avec sa TR3 (il me semble), Picto avec sa 911, Greg avec son... euh, bus  , et tous ceux qui en pincent pour des véhicules qui vous emmènent moins loin que ceux d'ajourd'hui, avec moins de confort, plus de bruit mais tellement plus de charme !

 

 

Si tu ne connais pas spécialement, voici pourquoi je craque, et que je supporte de moins en moins de ne pas avoir de moyens propres (pour avoir autre chose qu'une Twingo) :

 

BMW 2800 :

Impossible d'insérer les photos, je ferai un second post...

Elle a une ligne légère, racée, légèrement agressive : je l'aime. Elle ressemble un peu à des italiennes de la même époque (cf. Lancia Fulvia, que je présenterai plus bas), avec la puissance et la qualité germaniques.

À noter la version 3.0 CSL 'Batmobile', aujourd'hui plus que chère et très impressionnante.

 

Alfa Romeo Giula Sprint GT 'Bertone' :

LA voiture représentative de la sportive latine de l'époque. Carrière longue, très répandue, nombreuses versions : de la basique Junior à la GTA Stradale.

 

Lancia Fulvia :

Une des premières tractions avant en compétition, nombreuses victoires en rallye en version HF (Haute Fidélité).

 

MGB :

Deuxième roadster le plus vendu au monde (après la Mazda MX-5 'Miata'), et version coupé qui ne manque pas de charme.

 

L'appétit vient en mangeant ; la réforme, c'est pas sorcier ; le campement léger en plein air, non. Cupidon

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26841
MRB7W20.jpg

http://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xap1/v/t1.0-9/10479727_1524234367788565_2958670600690640553_n.jpg?oh=80aae740f7a9549e309675cdd600cd12&oe=54C86D5B&__gda__=1421327458_28467ebdce2934ecc6d85069063f08bb

Non mais sérieusement :mdr:

L'appétit vient en mangeant ; la réforme, c'est pas sorcier ; le campement léger en plein air, non. Cupidon

26842
titi>c'est souvent une très bonne alternative pour des anciens systèmes d'injections, effectivement.:bravo:

[ Dernière édition du message le 02/10/2014 à 21:50:58 ]

26843
Citation de tihouss :
Non mais sérieusement :mdr:

L'échappement est blaxoné avec de la pâte à crêpes. Donc 3000€ maxi. :oops2:

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

[ Dernière édition du message le 02/10/2014 à 21:54:53 ]

26844
Tihouss > l'électronique de ces trucs est accéssible ? ça serait ptet une occasion de te mettre à la rétronique si ça t'intéresse :bave:
26845
Pouet :-D

En fait ça a l'air assez basique ces systèmes. En gros, t'as plusieurs paramètres d'entrée donnés par les différentes sondes :
- composition des gaz d'échappement, qui trahit le mélange air/carburant à l'admission, la sonde à large bande sert à ça
- débit d'air à l'admission
- position de la pédale d'accélérateur
- position du volant moteur (histoire que l'étincelle se produise au bon moment)
- température de l'air à l'admission, parfois
- qualité du carburant, parfois (indice d'octane)
- température moteur
-pression à l'admission
- etc

Y a plusieurs façons de faire les choses. À partir des paramètres choisis par le constructeur, les calculateurs choisissent de
- déclencher l'étincelle en rythme avec la rotation du moteur
- donner plus ou moins d'avance à l'allumage
- injecter plus ou moins de carburant
- laisser le turbo monter la pression dans l'admission ou bien ouvrir un peu la wastegate pour réguler
- éventuellement, injecter du méthanol ou de l'eau dans l'admission pour empêcher la détonation (phénomène indésirable et destructeur)
- plein de trucs

Tout ça sur la base de cartographies pré-déterminées, en gros ce sont de grosses tables Excel : pour telle position de la pédale à tel régime avec tel carburant tu donnes telle avance à l'allumage et telle quantité de carburant.

Y a aussi les données de sortie, qui peuvent être programmées :
- compteur de vitesse
- compte-tours
- voyant de surchauffe
- etc

C'est un peu infini en termes de possibilités, extrêmement intéressant, mais je n'y connais rien du tout pour le moment. Là je suis en train d'essayer de comprendre comment marche un allumage sur un V6 à 90°, je crois que je vais mal dormir cette nuit...

L'appétit vient en mangeant ; la réforme, c'est pas sorcier ; le campement léger en plein air, non. Cupidon

26846
tu te lances dans un truc vraiment intéressant. amuse toi bien.:bravo:
26847
laporte.png
26848
Je viens de comprendre.

Citation :
It has been established that the Maserati V6 engines are odd fire.
exact angle of the trigger pulses is still unknown
Be sure to describe when you get to know

An hopefully easy to understand example in engine degrees:

0 +90
90 +150
240 +90
330 +150
480 +90
570 +150
720

If we remove 360deg from all values >= 360 we get:
0
90
240
330
120
210
0

If we interlace them and apply the 90/150 degree rule to the table:

0
90 (90-90=0)
120 ignore
210 ignore
240 (240-150=90)
330 (330-90=240)
0 ignore
90 ignore
120 (360+120-150=330)
210 (210-120=90)
240 ignore
330 ignore
0 (360+0-150=210)
90 (90-90=0)
120 ignore
210 ignore
240 (240-150=90)
330 (330-90=240)
0 ignore
90 ignore
120 (360+120-150=330)
210 (210-120=90)
240 ignore
330 ignore
0 (360+0-150=210)
90 (90-90=0)


Petite explication, qui me servira surtout à mémoriser ce que j'ai compris : en gros, on a deux bancs de cylindres sur le V6. D'un côté, 1 3 et 5, de l'autre 2 4 et 6. On va dire que le 1 c'est celui côté conducteur le plus proche de la calandre de la voiture.
Ca ressemble à ça vu de haut :


---------calandre----------
---------1-----------------
----------------2----------
---------3-----------------
----------------4----------
---------5-----------------
----------------6----------
---------------------------
----volant-----------------


Les bielles du 1 et du 2 sont accrochées sur le même maneton, le 3 et le 4 sur le même, et idem pour 5 et 6. Les manetons sont espacés de 120° pour que quand le vilebrequin tourne il soit équilibré : si 1 et 2 est à midi, alors 5 et 6 est à 16h et 3 et 4 est à 20h.

Petite note importante : sur un moteur 4 temps, il faut faire deux tours de vilebrequin pour faire un tour moteur. Il se passe une explosion, le piston descend. Il remonte ensuite, et chasse les gaz d'échappement par la soupape ouverte. Ca fait un tour. Ensuite il redescend, aspire les gaz d'admission par la soupape ouverte, puis les comprime en remontant, ça fait deux tours et retour au point de départ.


Si le V était ouvert à 60°, tout tournerait rond. Pour vous aider à imaginer ce qui va suivre, faut visualiser le moteur vu de face, les yeux dans l'axe du vilebrequin. Imaginez que le n°1 vient d'exploser. Le moteur commence sa rotation, et 60° plus tard une nouvelle explosion se produit sur le n°6, par exemple. Le moteur continue, et à nouveau 60° plus tard c'est n°5 qui explose (il est accroché sur le même maneton que n°6, donc c'est logique qu'il atteigne son point mort haut 60° après lui). On recommence, et cette fois ci c'est au tour du 4 après 60°, et après encore 60° c'est son comparse 3. Tout est régulier, tous les 60° il se produit une explosion.

À noter que dans cette configuration, chaque maneton se prend deux explosions de suite dans la tête en 60°, puis il fait 660° (deux tours soit 720° moins 60°) dans le vide avant de re-"donner". En gros ça lui fait deux gros PAF de suite, ensuite il fait deux compressions de suite, et il revient à ses explosions. Comme le fait qu'un cylindre soit à son point le plus haut peut être le début de l'explosion ou bien le début de l'admission, on est pas obligés de suivre cette configuration. On peut décider que quand 6 explose, et que 60° plus tard le n°5 qui partage son maneton arrive à son point mort haut, il n'explose pas mais finit sa phase d'échappement. Du coup ça laisse un peu de répit au maneton qui peut alors faire un tour pour se reposer avant de reprendre une explosion dans la tête.

Le problème avec le V6 à 90°, c'est que cette belle découpe des tours moteurs harmonieuses en écarts de 60° ne marche plus. On est obligés de garder le vilo avec des manetons décalés de 120°, en fait, si on sort de ça on n'arrive à rien.

Du coup reprenons notre scénario, on va faire exploser n°2 en premier pour faciliter la compréhension. Rappel :

---------calandre----------
---------1-----------------
----------------2----------
---------3-----------------
----------------4----------
---------5-----------------
----------------6----------
---------------------------
----volant-----------------
si 1 et 2 est à midi, alors 5 et 6 est à 16h et 3 et 4 est à 20h.

Donc : n°2 explose. 90° plus tard (et non 60), n°1 qui est sur le même maneton fait son explosion aussi. Sauf que, d'après la donnée ci-dessous, il y a 240° d'écart entre les points morts hauts de 1/2 et ceux de 5/6. Du coup, comme on a déjà avancé de 90°, il reste encore à parcourir 150° (240 - 90) pour arriver au point mort haut de 6, qui en profite pour exploser à son tour. On répète : 90° plus tard, n°5 son comparse explose, puis après 150° de rotation c'est n°4, puis encore 90° et c'est n°3. Un dernier coup de 150° et on revient au point de départ.

D'où le souci : au lieu d'avoir une jolie explosion tous les 60°, on a un rythme 90/150 qui se répète. Le moteur ne tourne pas tout à fait "rond".

Pour compliquer un peu les choses, rappelez-vous qu'on peut décider de ne pas faire exploser les deux pistons du même maneton à la suite. Par exemple, ce que j'ai décrit ci-dessus c'est l'ordre d'allumage suivant : 1-6-5-4-3-2 (oui bon, on a commencé par le 2 mais par convention on fait toujours commencer un ordre d'allumage par 1).

Si on faisait exploser les deux pistons du même maneton de la manière opposée, c'est-à-dire en écartant les explosions, ça donnerait 1-6-3-2-5-4 par exemple (on voit bien que les couples 1/2, 3/4, 5/6 sont séparés).

Sur ma Maserati, ils ont joué les rigolos et fait moit'-moit' : 1-6-5-2-3-4. Le couple 1/2 est séparé, mais 5/6 et 3/4 sont accolés.

Donc comme je serai peut-être appelé à régler mon système d'allumage fallait que je puisse comprendre ça parfaitement pour pouvoir avoir la logique nécessaire à la conception du truc... J'y ai passé la soirée mais c'est cool.

L'appétit vient en mangeant ; la réforme, c'est pas sorcier ; le campement léger en plein air, non. Cupidon

26849
Pour référence, voici un schéma de mon moteur et de sa gestion électronique :
1926151.gif
1926152.gif

Mon but est de supprimer la sorte de cannelé bordelais en vert (non numéroté), qui est l'allumeur et sert à répartir l'étincelle sur la bonne bougie au bon moment. Sur les anciennes ça sert aussi à générer le courant pour former l'arc électrique, mais sur cette voiture le calculateur donne l'ordre d'envoyer l'étincelle sans pouvoir la diriger vers une bougie en particulier, et l'allumeur (ou distributeur, dans ce cas) va mettre pile au même moment en face les contacts allant d'un côté à la bobine et de l'autre à la bonne bougie.

C'est de la magie, mais rien que la tête d'allumeur coûte 250 euros :surpris: Autant dire que pour le prix du changement de la tête et du doigt de l'allumeur je me paie une installation complète...

L'appétit vient en mangeant ; la réforme, c'est pas sorcier ; le campement léger en plein air, non. Cupidon

[ Dernière édition du message le 03/10/2014 à 00:09:41 ]

26850
Citation :
D'où le souci : au lieu d'avoir une jolie explosion tous les 60°, on a un rythme 90/150 qui se répète. Le moteur ne tourne pas tout à fait "rond".
(...)
Sur ma Maserati, ils ont joué les rigolos et fait moit'-moit' : 1-6-5-2-3-4. Le couple 1/2 est séparé, mais 5/6 et 3/4 sont accolés.

Ils sont fous ces italiens.


Citation :
la sorte de cannelé bordelais en vert

:mdr:

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