Les véhicules de collection, ou comment l'imperfection rend amoureux

Dites GT1 à un amateur de sport automobile et la conversation s'orientera vers les 24 heures du Mans. Certains noms reviendront souvent, comme Porsche, Toyota, Nissan, Mercedes... La catégorie GT1 offre un gros avantage pour tout amateur d'automobiles d'exception : pour pouvoir courir, un modèle doit exister à au moins un exemplaire homologué pour un usage routier. Une "street-version", parfois construite à un seul exemplaire, comme le fut la Toyota GT One ou la Nissan R390, le plus souvent en très petite série, comme la Porsche GT1 ou la CLK-GTR dont Mercedes a construit 25 exemplaires. Malheureusement, vous n'aurez jamais l'occasion d'en croiser une sur route ouverte. A près d'un million d'euros l'exemplaire, les rares propriétaires ne s'en servent pas très souvent (excepté un émir qui roulait régulièrement avec la sienne à plus de 250 km/h, chez lui, sur le bord de mer... en ville !). Bref, pas question d'en dénicher un exemplaire pas cher dans les petites annonces de votre journal local ! Les GT1 sont des mythes automobiles, sur les circuits et plus encore sur la route.



En connaisseur, Franco Sbarro a décidé d'appeler GT1 une de ses créations les plus spectaculaires. Un hommage à la victoire de Mercedes aux 24 Heures du Mans, où la voiture fut d'ailleurs exposée lors de l'édition de juin 1999. Cet hommage à la Mercedes CLK-GTR ne pouvait se faire qu'en faisant appel à des composants d'origine Mercedes, même si la marque allemande n'a aucun lien direct avec la Sbarro GT1. C'est ainsi que Franco Sbarro et ses élèves de Grandson ont choisi un V8 Mercedes de 7,4 litres, développant 450 chevaux à 5800 tr/mn et 50 mkg à 2800 tr/mn. Sachant que le poids reste limité à 1350 kg, le ton est donné !



L'aspect technique le plus intéressant de la GT1 est le châssis dual-frame breveté par Sbarro en 1991. Ce système consiste en trois poutres longitudinales combinées avec, je cite, "un système push lever inboard prolink avec combinés ressorts-amortisseurs". Le châssis dual-frame consiste à considérer que le bloc moteur est un élément très rigide qui peut donc participer à la rigidité du châssis en tant qu'élément porteur. Une idée toute simple et géniale ! La coque, en polyster cloisonné, est ensuite fixée sur le châssis via trois silentblocs en mousse à expansion. Le système autorise une grande rigidité et limite les vibrations.



Les liaisons au sol sont assurées par des trains roulants Mercedes et des jantes Antera de 18 pouces à l'avant et 19 à l'arrière, chaussées de Michelin 245-35 et 365-35. Les freins sont des disques ventilés à 4 pistons. L'échappement est spécifique à la GT1 et a été développé par Sbarro.




La calandre a été conçue de façon à plaquer la voiture au sol tout en dirigeant le flux d'air vers les freins. A la base du pare-brise on remarquera une petite prise Naca. L'arrière, surmonté d'un aileron compétition, reprend semble-t-il des feux arrière provenant d'une Mercedes classe S (supposition personnelle). Le style extérieur de la GT1, bien que très personnel, ne laisse planer aucun doute quant à l'inspiration : la Sbarro transpire la compétition jusqu'au moindre détail !



L'intérieur, bien que dépouillé, est chaleureux et peut accueillir deux personnes. On y accède par des portes en élytres, qui ajoutent au caractère impressionnant de la voiture. Les sièges, recouverts d'alcantara bicolore, sont intégrés dans la coque et sont donc fixes. C'est pourquoi le pédalier en aluminium est réglable électriquement. L'instrumentation, en partie d'origine Mercedes, comprend un compteur à diodes fabriqué sur mesure (essence, pression d'huile et compte-tours).



Pour conclure, deux chiffres : 4,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et 325 km/h en vitesse de pointe. Une telle voiture ne pouvait laisser indifférent les mamateurs d'automobiles d'exception. Sbarro a saisi le message et présentera un an plus tard la GT12 , une version équipée d'un 12 cylindres.