Xavier Belmoufles chouettes coucous land
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Oui. Ça c'est acquis depuis décembre 2009. Les messages de maintenance ACARS émis par l'avion avaient effectivement signalé un givrage de plusieurs sondes de Pitot (2 sur 3 je crois).
Regarde le rapport d'étape du 17/12/2009, en bas de la page 3 :
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php
Plus de détails dans le rapport du 02/07/2009, pages 48 à 57.
C'est à priori cela qui désengage le pilote automatique, et qui rend surtout la compréhension de la situation délicate. À voir à partir du haut de la page 2 de la note du BEA du 27 mai 2011.
Déjà prendre les gens de haut, c'est pas très cool. Mais si en plus c'est en ne lisant pas les messages que tu prétends corriger...
Ben tu ne fais que redire ce que j'avais justement écrit :
Les pilotes de l'AF447 se croyaient-ils en décrochage haut ?
Page 70 du rapport du 02/07/09, le BEA rappelle la procédure en cas de doute sur la vitesse affichée : poussée sur climb (assez fort), assiette 5° (montée). Ce qui correspond assez bien à ce que les pilotes ont fait. Apparemment ces "réglages" sont aussi ceux pour sortir du décrochage haut, ce qui pourrait expliquer que les pilotes ont persisté dans cette stratégie. (je ne leur jette pas du tout la pierre : en situation de stress et avec des infos contradictoires, dont on ne sait pas lesquelles sont justes et lesquelles sont fausses, ce n'est pas facile de prendre la meilleure décision. Et 3 minutes ça passe très vite)
Description du décrochage haut.
Ça c'est sûr.
Meuh non je ne prends pas de haut.. Et je ne corrige rien, je ne fais qu'ajouter des précisions..
Comme signaler qu'il existe une situation, aux FL élevés, où la limite entre décrochage haut et décrochage bas est mince: accélération => stall, décélération => stall.
Et qu'il n'y a pas forcément de signes significatifs de stall (comme l'abattée), mais une attitude normale, ça ne sautera pas tout de suite aux yeux de l'équipage (jusqu'à voir l'altitude qui dégringole...)
-Liam-
4817
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Javier Guante Hermoso
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Dr Pouet
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Traumax
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Mabrev
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Il y a quelques pages maintenant, z'avez un peu oublié qu'il y a plein de différences entre le stall de nos petits avions de tourisme et celui d'un avion de ligne 
Déjà, plus on monte, plus on approche du "coffin corner": la vitesse de décrochage (en IAS) et mach critique se rapprochent: vu que la densité de l'air est plus faible, il faut une vitesse vraie supérieure pour la même efficacité aérodynamique. Le shock stall (décrochage haut en français?) dépend de la vitesse de l'avion par rapport à la vitesse du son, donc de la vitesse vraie (et de la température).
Bref, pour rester au dessus du stall, il faut voler plus vite lorsqu'on est plus haut, donc se rapprocher de la vitesse du son.
Puis, la masse des avions de lignes variant fortement (des tonnes de carburant), la vitesse de décrochage n'est pas la même selon le trajet, et varie du départ à l'arrivée.
Lorsqu'on commence à avoir une vitesse vraie élevée, le flux d'air arrive plus "raide" sur le bord d'attaque, augmentant l'angle d'attaque pour une même position sur l'horizon, le décrochage pouvant survenir avec une attitude qui semble parfaitement normale.
Puis plein d'autres subtilités, faut que j'aille revoir mon bouquin ^^
Mais c'est vrai qu'il de plus en plus de systèmes d'avertissement.
Dans le cas du Rio-Paris, j'aurais entendu dire que le pitot aurait été couvert de glace, donc à ce moment-là la vitesse indiquée ne varie plus .. Faudra surtout attendre le rapport final.
Déjà, plus on monte, plus on approche du "coffin corner": la vitesse de décrochage (en IAS) et mach critique se rapprochent: vu que la densité de l'air est plus faible, il faut une vitesse vraie supérieure pour la même efficacité aérodynamique. Le shock stall (décrochage haut en français?) dépend de la vitesse de l'avion par rapport à la vitesse du son, donc de la vitesse vraie (et de la température).
Bref, pour rester au dessus du stall, il faut voler plus vite lorsqu'on est plus haut, donc se rapprocher de la vitesse du son.
Puis, la masse des avions de lignes variant fortement (des tonnes de carburant), la vitesse de décrochage n'est pas la même selon le trajet, et varie du départ à l'arrivée.
Lorsqu'on commence à avoir une vitesse vraie élevée, le flux d'air arrive plus "raide" sur le bord d'attaque, augmentant l'angle d'attaque pour une même position sur l'horizon, le décrochage pouvant survenir avec une attitude qui semble parfaitement normale.
Puis plein d'autres subtilités, faut que j'aille revoir mon bouquin ^^
Mais c'est vrai qu'il de plus en plus de systèmes d'avertissement.
Dans le cas du Rio-Paris, j'aurais entendu dire que le pitot aurait été couvert de glace, donc à ce moment-là la vitesse indiquée ne varie plus .. Faudra surtout attendre le rapport final.
Djardin
19834
Drogué·e à l’AFéine
Membre depuis 19 ans
Si vous trainez sur le sujet des perles de youtube, vous avez du voir ça :
Et fichtre, j'avais déjà vu des loopings en meeting aérien, mais alors des trucs comme çaRéférence en matière de bon gout capillaire et vestimentaire.
homme à tête de zizi.
Dr Pouet
52037
Membre d’honneur
Membre depuis 20 ans
Citation :
Dans le cas du Rio-Paris, j'aurais entendu dire que le pitot aurait été couvert de glace, donc à ce moment-là la vitesse indiquée ne varie plus ..
Oui. Ça c'est acquis depuis décembre 2009. Les messages de maintenance ACARS émis par l'avion avaient effectivement signalé un givrage de plusieurs sondes de Pitot (2 sur 3 je crois).
Regarde le rapport d'étape du 17/12/2009, en bas de la page 3 :
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php
Plus de détails dans le rapport du 02/07/2009, pages 48 à 57.
C'est à priori cela qui désengage le pilote automatique, et qui rend surtout la compréhension de la situation délicate. À voir à partir du haut de la page 2 de la note du BEA du 27 mai 2011.
Citation :
Il y a quelques pages maintenant, z'avez un peu oublié qu'il y a plein de différences entre le stall de nos petits avions de tourisme et celui d'un avion de ligne
Déjà prendre les gens de haut, c'est pas très cool. Mais si en plus c'est en ne lisant pas les messages que tu prétends corriger...
Citation :
z'avez un peu oublié qu'il y a plein de différences entre le stall de nos petits avions de tourisme et celui d'un avion de ligne
Déjà, plus on monte, plus on approche du "coffin corner": la vitesse de décrochage (en IAS) et mach critique se rapprochent: vu que la densité de l'air est plus faible, il faut une vitesse vraie supérieure pour la même efficacité aérodynamique. Le shock stall (décrochage haut en français?)
Ben tu ne fais que redire ce que j'avais justement écrit :
Les pilotes de l'AF447 se croyaient-ils en décrochage haut ?
Page 70 du rapport du 02/07/09, le BEA rappelle la procédure en cas de doute sur la vitesse affichée : poussée sur climb (assez fort), assiette 5° (montée). Ce qui correspond assez bien à ce que les pilotes ont fait. Apparemment ces "réglages" sont aussi ceux pour sortir du décrochage haut, ce qui pourrait expliquer que les pilotes ont persisté dans cette stratégie. (je ne leur jette pas du tout la pierre : en situation de stress et avec des infos contradictoires, dont on ne sait pas lesquelles sont justes et lesquelles sont fausses, ce n'est pas facile de prendre la meilleure décision. Et 3 minutes ça passe très vite)
Description du décrochage haut.
Citation :
Faudra surtout attendre le rapport final.
Ça c'est sûr.
Mabrev
2857
Squatteur·euse d’AF
Membre depuis 15 ans
Meuh non je ne prends pas de haut.. Et je ne corrige rien, je ne fais qu'ajouter des précisions..Comme signaler qu'il existe une situation, aux FL élevés, où la limite entre décrochage haut et décrochage bas est mince: accélération => stall, décélération => stall.
Et qu'il n'y a pas forcément de signes significatifs de stall (comme l'abattée), mais une attitude normale, ça ne sautera pas tout de suite aux yeux de l'équipage (jusqu'à voir l'altitude qui dégringole...)
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