Sujet Xavier Belmoufles chouettes coucous land

Les pilotes ont beau être drillés là-dessus en simulateur, IRL ça doit être autre chose en taux de stress.

tout se passe dans une intervalle de 2 minutes

sans références visuelles extérieures

Justement, il me semble que les pilotes ne sont pas formés sur des décrochages haut car c'est le crash assuré à chaque fois...

En formation, on a droit à des mises en situations d'urgences au moins aussi costauds que celle qui a amené au crash de l'AF 447.

après la désactivation du pilote auto, la première réaction du PF est de cabrer fortement. Je n'arrive pas à comprendre ce qui l'a amené à faire ça.

Mais je ne comprends pas le mouvement à cabrer initial du PF, juste après la déconnexion du PA, qui semble être l'élément déclencheur (du décrochage délicat à rattraper par la suite).

Décrochage haut : explication sur aeronet par flo_dr400:

Concernant le décrochage haut, le problème c'est que l'apparition d'une onde de choc entraine un fort déplacement du foyer de l'avion vers l'arrière. Du coup l'empennage arrière perd de son efficacité brutalement et cela entraine un fort moment à piquer de l'avion.

En gros, au moment où celui-ci va trop vite, il se met à piquer encore plus, accroissant la vitesse, augmentant la progression de l'onde de choc, reculant le foyer, diminuant l'effet déporteur de l'empennage, augmentant le piqué, accroissant la vitesse, etc...
On comprend vite l'effet pervers du décrochage haute vitesse. La seule solution consiste à diminuer la vitesse. La profondeur n'ayant plus d'effet et les moteurs n'ayant que peu d'influence dans ces conditions, la seule défense est l'utilisation des spoilers. Or il ne seront pas forcément suffisants...
C'est pourquoi on peut affirmer que pour un avion de ligne entré en décrochage haute vitesse, la seule question à se poser c'est ce qui arrivera en premier : la collision avec le sol ou la rupture en vol ?

En croisière, en cas de décrochage avéré, tu pousses à fond sur le manche et tu annules l'inclinaison. Si tu constates que ça ne répond pas ou mal, tu réduis la poussée à IDLE. Si ça ne répond toujours pas, tu inclines un peu pour descendre. Une fois l'assiette diminuée, tu attends. Parfois longtemps. Le vario est effarant, l'altimètre défile à toute vitesse et ton badin ne bouge pas ou presque.

Si tu tentes la ressource trop tôt, tu redécroches instantanément. Si tu remets trop de gaz dans la ressource, tu redécroches direct aussi. Enfin, en faisant ta ressource souplement, en remettant doucement des gaz, tu en sors.

Et là, tu te dis que tu es au simu, tu étais prévenu, tu venais de réviser et tu n'avais pas de stress et tu as perdu plus de 10 000ft pour sortir d'un décrochage que tu as toi-même provoqué. Et ça te fait réfléchir et te dire que les collègues dans le Rio n'avaient aucune chance d'en sortir sans entrainement, de nuit, dans les turbulences, sans indication de vitesse et sans même comprendre ce qui se passait.

Discussion dans le cockpit: le petit peu de turbulence que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température diminue moins vite que prévu .
Le niveau de turbulences augmente légèrement.
L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche et à cabrer.

Vol sous capote dés l'alignement, donc sans références visuelles , avec un instructeur qui en plus ,masque un ou plusieurs instruments tableau