Xavier Belmoufles chouettes coucous land
- 6 087 réponses
- 126 participants
- 315 172 vues
- 80 followers

Anonyme

et je commence pour ce très bel engin
http://www.richard-seaman.com/Aircraft/AirShows/Vandenburg2004/Highlights/P40.jpg
rrrrrrrrrRRRRRRRRRRRRRRRRRRAAAAAAAAAAAWWWWWWWWWWWWwwwwwwwwwwwffffffffffff....

sonicsnap


Projacks

Il y a pas mal de place entre deux éoliennes aussi mine de rien, je m'amuserai pas à faire une approche à hauteur de pâles, mais même en finissant sa course à l'entrée d'un champ d'éolienne ya peu de chance d'en taper une à mon avis pour peu qu'on soit déjà au sol au moment où on arrive dessus.
Ceux qui déplacent des montagnes... font chier les cartographes.

Malac

Les pannes les plus fréquentes viennent d'un manque d'attention de la part du pilote, par exemple un changement de réservoir non fait dans les temps, ou d'un début de givrage carbu, ou d'une position inadéquate de la manette d'appauvrissement du mélange carburant etc.... En général, dés le début des ratatouilles, le pilote porte toute son attention à vérifier et bien sûr à rectifier si besoin ces points avant d'afficher 7700 sur le transpondeur (code panne), et de signifier au contrôleur l'obligation de se poser en campagne. On voit bien que le pilote affiche sur le variomètre la vitesse de finesse max, c'est bien sûr le premier réflexe à avoir, mais à aucun moment il n'essaye de déterminer l'origine de la panne, c'est assez curieux. Aller se mettre au tas n'est pas anodin, on ne peut pas prédire ce que sera l'état de surface du terrain choisi, s'il y a des canalisations affleurantes ou des sillons dans le mauvais sens cachés par la végétation, à moins de connaître l'endroit, le but étant de sauver sa peau et si possible de ne pas fracasser la machine. L'entraînement aux atterrissages en campagne en France ne permet pas d'aller jusqu'au bout de l'exercice et oblige à une remise de gaz avant de passer sous les 500 pieds. Selon l'altitude de survenue de la panne, il est difficile de faire une bonne «lecture» de l'état du terrain d'aboutissement choisi. Si on est trop haut, les défauts sont escamotés ainsi que la hauteur de la végétation. Mais quand c'est trop bas, exemple la panne au décollage, la pire, là, y'a pas de calcul à faire, c'est droit devant, les tentatives de virages se soldant presque à coup sûr par un décrochage fatal.
Sur cette vidéo là, y'a une bonne approche, mais sur un terrain trop court !
Par exemple celui-là, c'est du grand art

sonicsnap


darinze

Le sang-froid qu'il faut pour choisir l'endroit où poser le 737 dans une zone peu favorable!

T'es pas obligé d'écouter toutes les conneries de DaRinze . Clip SONIC ON LOVE YOU

samy dread

Non je ne mettrai pas de pull

kosmix


Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?

Mick Paraida


sonicsnap

Comment ça peut fonctionner un "dispositif anti-collision"? Ça repère les appareils qu'on risque de croiser?

kosmix

Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?

darinze

Comment ça peut fonctionner un "dispositif anti-collision"?
"A 200 mètres, piquez en plongée de 180 pieds."
Ou sinon ça ressemble peu ou prou à cela (vue d'artiste):

T'es pas obligé d'écouter toutes les conneries de DaRinze . Clip SONIC ON LOVE YOU
[ Dernière édition du message le 21/01/2022 à 15:31:04 ]

Malac

Les planeurs sont en général équipés d'un FLARM, assez semblable dans son fonctionnement au TCAS, beaucoup moins sophistiqué mais il fait le boulot.
En effet darinze il arrive ( pas souvent mais ça arrive )qu'un contrôle avec lequel tu es en liaison t'interpelle subitement avec la petite phrase qui t'envoie une dose d'adrénaline, genre « Fox Papa Sierra » altérez MAINTENANT votre cap de 20° à droite, vous avez un appareil non identifié même altitude, cap inverse 3 nautiques !
En fait, autant on repère bien dans son champ visuel un appareil qui va de droite à gauche ou l'inverse, autant il est invisible en rapprochement droit devant. La même chose quand on est dans un appareil rapide et qu'on est en rapprochement dans les six heures d'un appareil lent au même cap et même altitude.

sonicsnap


Dr Pouet

Mais effectivement au sol, les contrôleurs aériens ont aussi des logiciels qui aident à éviter ça :
- pour les risques assez proches : STCA short term conflict alert
- avec une anticipation plus grande : MTCD medium term conflict detection
Ça c’est pour les avions entre eux. Mais il y a encore 2 compléments :
APW area proximity warning : pour ne pas rentrer dans une zone interdite (militaire notamment)
MSAW minimal safe altitude warning : pour éviter de voler trop bas / près du relief (et typiquement taper dans une montagne)
Le TCAS reste le truc de dernier secours. S’il donne une consigne, le pilote doit l’appliquer immédiatement.
[ Dernière édition du message le 21/01/2022 à 23:51:05 ]

Malac

La prévention des abordages est en priorité assurée par le contrôle au sol qui connaît, position, cap, vitesse et l'altitude des appareils sous son contrôle, grâce au transpondeur de bord dont il capte le signal sur son écran via un radar secondaire après avoir signifié au pilote d'afficher un code chiffré (7000 et plus). Le radar primaire lui, permet de détecter les appareils qui n'émettent pas de signaux radio, sauf les furtifs évidemment. De mémoire Dr Pouet en connaît un rayon sur les systèmes radar et radio.

Splotch

Le plus dur c'est pas la chute... C'est l'impact!!!!

sonicsnap


Splotch

Le plus dur c'est pas la chute... C'est l'impact!!!!

kosmix

Dr Pouet est contrôleur aérien non ?
Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?
[ Dernière édition du message le 22/01/2022 à 15:39:07 ]

Dr Pouet

Comme dit Sonic ça doit être un métier qui met le mental à rude épreuve. Pas pour moi, trop de responsabilités, trop de stress !
Dr Pouet est contrôleur aérien non ?
Non je ne suis pas contrôleur, je m’occupe de logiciels qui fournissent des infos, notamment la météo, et aussi la liste des avions aux départ, à l’arrivée, en transit… et le tout pour les approches (= les terrains ; par opposition aux « centres en route »).
Oui le taf de contrôleur aérien est très éprouvant nerveusement. Sauf erreur ils travaillent une heure et se reposent une heure. Pendant cette heure ils sont concentrés à 100% sur leur activité. On sait que généralement la durée maxi de concentration pour un humain est celle-là, c’est pour ça que c’est organisé comme ça.
Et quand, suite à une erreur (qui est généralement due à plusieurs facteurs de problèmes ou malchance), deux avions se frôlent, généralement ça leur fait un choc psychologique très violent (= être passé près du très gros accident). Souvent ceux qui ont vécu ça ne reprennent jamais ce type de travail. Bon par contre ça arrive très rarement, ne vous inquiétez pas. Et le dernier accident de contrôle en France est assez ancien. Bref c’est hyper rare.
[ Dernière édition du message le 22/01/2022 à 17:32:18 ]

Dr Pouet

Contrôleur aérien! Voilà un métier qui doit être éprouvant nerveusement. Du moins j'imagine.. Notamment pour ceux qui ont je ne sais combien d'avions à surveiller en même temps aux abords d'un grand aéroport.
Ils bossent plutôt en quart de France si j’ai bien retenu. Genre nord ouest, nord est, sud ouest, sud est. Je sais pas comment ça se passe côté Paris.
Bon ça nécessiterait beaucoup d’explications. Mais en gros il y a une organisation assez sophistiquée, et qui évolue grandement à chaque heure. Donc on découpe l’espace aérien en des volumes plus ou moins vastes. Le but est de « réguler » le nombre d’avions gérés par un contrôleur aérien (appelés aussi « aiguilleurs du ciel »).
Il y a un nombre maxi d’avions qu’un contrôleur peut gérer à la fois et en toute sécurité. Si le nombre d’avions devient trop important, on va couper le volume en deux, et ajouter un contrôleur ; c’est ce qu’on appelle « dégrouper », car évidemment tous ces secteurs sont prévus à l’avance. Tout comme le nombre de contrôleurs nécessaires. Et à l’inverse, si le trafic baisse car c’est une heure creuse, on « regroupe », pour éviter qu’un contrôleur ait trop peu d’avions à surveiller, ce qui pourrait réduire son attention.
Ensuite il y a plusieurs familles de volumes. Il y a les volumes centrés sur un aéroport, on appelle ça du « contrôle d’approche ». Ça se fait depuis la tour de contrôle de l’aéroport :
- depuis la tour vitrée pour les avions les plus proches, c’est la « vigie » (tower in english)
- et depuis une salle sans vitres (donc uniquement des écrans radar) pour les avions plus éloignés, c’est « la salle IFR » (approach in english)
Pour les avions en vol horizontal, donc assez hauts, l’espace de la métropole est divisé en 4 quarts. Là ce sont des « centres de contrôle en route » qui guident les avions (« en route » par opposition à « en approche »). Ce sont les CRNA, Centres Régionaux de la Navigation Aérienne, à Brest, Bordeaux, Reims et Aix-en-Provence.
Il y a un cas particulier : en région parisienne un CRNA sert à faire l’interface entre le vol vraiment haut, et le contrôle d’aéroport. C’est parce-qu’il y a beaucoup d’avions dans peu de place, et avec 2 terrains très actifs : Orly et Roissy. C’est le CRNA d’Athis-Mons qui s’occupe de ce volume intermédiaire.
[ Dernière édition du message le 22/01/2022 à 17:34:49 ]

sonicsnap



kosmix


Bon tu n'es pas contrôleur (d'ailleurs je suis content pour toi, trop dur ce métier !) mais tu es bien dans le bain

Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?

Dr Pouet


Malac

Il faut savoir que la gestion finale des vols des liners sur un aéroport, soit environ 15 minutes avant l'atterrissage, ainsi que les départs jusqu'à une certaine altitude, sont gérés par un seul contrôleur. Avant ces phases, c'est un autre contrôleur qui gère les changements de niveaux de vols à l'arrivée pour diriger les appareils vers la finale, et une fois que l'appareil est sur le « rail » final, ce contrôleur passe le « strip contrôle » qu'il a rempli au contrôleur qui va s'occuper de la finale. C'est évidemment le même contrôleur qui s'occupe des appareils en attente de décollage pour éviter des ordres antagonistes, sauf si l'aéroport comporte une piste dédiée aux atterrissages et une autre aux décollages, comme à Roissy. Sur les aéroport n'ayant qu'une piste, le contrôleur se tortore seul le trafic départs et arrivés avec parfois des intervalles de 3 ou 4 minutes entre chaque. C'est rare, mais il peut y avoir des petits « bugs »
Bon, là, on est dans la phase « espace inférieur », et brièvement on peut parler des appareils qui ne font que survoler le territoire et qui sont contrôlés par les services de contrôles des appareils en route qui eux évoluent dans « l'espace supérieur »( au dessus du fl 195), avec leurs propres fréquences radios dédiées auquel n'ont pas accès les vols VFR de l'étage inférieur. Ces contrôleurs de l'espace supérieur n'ont pas de visuel direct sur les appareils de passages autre que sur leurs écrans. D'ailleurs le bâtiment du contrôle en route d'Aix en Provence se trouve pratiquement en centre ville.
- < Liste des sujets
- Charte