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Xavier Belmoufles chouettes coucous land

  • 6 087 réponses
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Sujet de la discussion Xavier Belmoufles chouettes coucous land
Pour toi et rien que pour toi m'sieur Xav', un chouette thread où on pourrait parler avions, aéroplanes, coucous, zinc etc...



et je commence pour ce très bel engin



http://www.richard-seaman.com/Aircraft/AirShows/Vandenburg2004/Highlights/P40.jpg


rrrrrrrrrRRRRRRRRRRRRRRRRRRAAAAAAAAAAAWWWWWWWWWWWWwwwwwwwwwwwffffffffffff....
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5976
Ça fait autant de terrains d'atterrissage de secours en moins.. Les avions ne peuvent plus se permettre de tomber en panne n'importe où.

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5977
Oui et non, globalement les éoliennes sont installées dans des secteurs dégagées pour pouvoir avoir des vents réguliers, donc si il y a des éoliennes, même si elles occupent un peu de surface au sol il y forcément à mon avis une zone dégagée à proximité. Typiquement on en voit beaucoup en Beauce, ben il y en a beaucoup mais il ya toujours largement ce qu'il faut en terme de champs pour poser.

Il y a pas mal de place entre deux éoliennes aussi mine de rien, je m'amuserai pas à faire une approche à hauteur de pâles, mais même en finissant sa course à l'entrée d'un champ d'éolienne ya peu de chance d'en taper une à mon avis pour peu qu'on soit déjà au sol au moment où on arrive dessus.

 Un petit sub sympa

Ceux qui déplacent des montagnes... font chier les cartographes.

5978
J'ai un peu de mal avec la vidéo d'une pseudo panne moteur gérée par un élève pilote. A mon avis, c'est plutôt une démonstration de ce qu'il faudrait faire, mais le déroulement n'est pas tout à fait dans le bon sens.
Les pannes les plus fréquentes viennent d'un manque d'attention de la part du pilote, par exemple un changement de réservoir non fait dans les temps, ou d'un début de givrage carbu, ou d'une position inadéquate de la manette d'appauvrissement du mélange carburant etc.... En général, dés le début des ratatouilles, le pilote porte toute son attention à vérifier et bien sûr à rectifier si besoin ces points avant d'afficher 7700 sur le transpondeur (code panne), et de signifier au contrôleur l'obligation de se poser en campagne. On voit bien que le pilote affiche sur le variomètre la vitesse de finesse max, c'est bien sûr le premier réflexe à avoir, mais à aucun moment il n'essaye de déterminer l'origine de la panne, c'est assez curieux. Aller se mettre au tas n'est pas anodin, on ne peut pas prédire ce que sera l'état de surface du terrain choisi, s'il y a des canalisations affleurantes ou des sillons dans le mauvais sens cachés par la végétation, à moins de connaître l'endroit, le but étant de sauver sa peau et si possible de ne pas fracasser la machine. L'entraînement aux atterrissages en campagne en France ne permet pas d'aller jusqu'au bout de l'exercice et oblige à une remise de gaz avant de passer sous les 500 pieds. Selon l'altitude de survenue de la panne, il est difficile de faire une bonne «lecture» de l'état du terrain d'aboutissement choisi. Si on est trop haut, les défauts sont escamotés ainsi que la hauteur de la végétation. Mais quand c'est trop bas, exemple la panne au décollage, la pire, là, y'a pas de calcul à faire, c'est droit devant, les tentatives de virages se soldant presque à coup sûr par un décrochage fatal.
Sur cette vidéo là, y'a une bonne approche, mais sur un terrain trop court !

Par exemple celui-là, c'est du grand art
5979
Le sang-froid qu'il faut pour choisir l'endroit où poser le 737 dans une zone peu favorable!

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5980
Citation de sonicsnap :
Le sang-froid qu'il faut pour choisir l'endroit où poser le 737 dans une zone peu favorable!
Euh attends, personne n'a jamais posé un 737 là, on ne sait pas ce qui se passe dans ce cas, ni quelles sont les conséquences. Y a pas eu d'essai clinique, on nous impose ça et nous, comme d'hab les passagers de merde, on peut rien dire :oops2:

T'es pas obligé d'écouter toutes les conneries de DaRinze  .  Clip SONIC ON LOVE YOU

EcEcoutez Sonic "On Love You"

5981
et l'herbe est bien coupée, comme par hasard

Non je ne mettrai pas de pull

5982
:mrg:

Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?

5983
5984
Heureusement, tout est bien qui finit bien..
Comment ça peut fonctionner un "dispositif anti-collision"? Ça repère les appareils qu'on risque de croiser?

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5985
Pas de dispositif anti-collision, j'imagine que celui-ci n'est obligatoire que pour les gros avions commerciaux ?

Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?

5986
Citation de sonicsnap :
Comment ça peut fonctionner un "dispositif anti-collision"?

"A 200 mètres, piquez en plongée de 180 pieds."






Ou sinon ça ressemble peu ou prou à cela (vue d'artiste):

latest

T'es pas obligé d'écouter toutes les conneries de DaRinze  .  Clip SONIC ON LOVE YOU

EcEcoutez Sonic "On Love You"

[ Dernière édition du message le 21/01/2022 à 15:31:04 ]

5987
Tous les liners sont équipés du système TCAS ( Traffic Collision Avoidance System ) et donc chaque appareil est en mesure de connaître le gisement et la position d'un autre appareil en rapprochement. Rapprochement confirmé par des sources lumineuses et sonores. De plus, tous les appareils volants dans une même zone sont en contact permanent par radio et transpondeur avec le contrôle au sol qui gère et assigne les espacement verticaux et horizontaux entre chaque. Il est donc rare qu'un TCAS se déclenche, mais apparemment ça arrive chez les civils. Je ne sais pas ce qu'il en est chez les militaires.
Les planeurs sont en général équipés d'un FLARM, assez semblable dans son fonctionnement au TCAS, beaucoup moins sophistiqué mais il fait le boulot.
En effet darinze il arrive ( pas souvent mais ça arrive )qu'un contrôle avec lequel tu es en liaison t'interpelle subitement avec la petite phrase qui t'envoie une dose d'adrénaline, genre « Fox Papa Sierra » altérez MAINTENANT votre cap de 20° à droite, vous avez un appareil non identifié même altitude, cap inverse 3 nautiques !
En fait, autant on repère bien dans son champ visuel un appareil qui va de droite à gauche ou l'inverse, autant il est invisible en rapprochement droit devant. La même chose quand on est dans un appareil rapide et qu'on est en rapprochement dans les six heures d'un appareil lent au même cap et même altitude.
5988
Merci Malac de m'apprendre des choses!

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5989
Oui voilà. À priori « dispositif anti-collision » fait référence au TCAS à bord des avions.

Mais effectivement au sol, les contrôleurs aériens ont aussi des logiciels qui aident à éviter ça :

- pour les risques assez proches : STCA short term conflict alert

- avec une anticipation plus grande : MTCD medium term conflict detection


Ça c’est pour les avions entre eux. Mais il y a encore 2 compléments :

APW area proximity warning : pour ne pas rentrer dans une zone interdite (militaire notamment)

MSAW minimal safe altitude warning : pour éviter de voler trop bas / près du relief (et typiquement taper dans une montagne)

Le TCAS reste le truc de dernier secours. S’il donne une consigne, le pilote doit l’appliquer immédiatement.

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

[ Dernière édition du message le 21/01/2022 à 23:51:05 ]

5990
Sans être insurmontables, les règles de l'air sont assez complexes tant la trame des zones est serrée et enchevêtrée dans certains coins en France. Entre les zones P « prohibited », les R « restricted », les zones d'interdiction temporaire activable à tout moment « zit », il vaut mieux avoir bien préparé son log de navigation avant le départ, et penser à activer le plan de vol qui a été déposé quelques heures au paravent, (si c'est un déplacement sous plan de vol). Les déplacements de liners eux, se font automatiquement sous plan de vol, mais ce n'est pas automatique pour les vols de l'aviation générale, ou alors, pour des vols transfrontaliers, survols maritimes ou survols de zones désertiques. Les GPS actuels, à cartes déroulantes permettent de préparer des navigations précises durant lesquelles l'instrument est à même de prévenir (avant même d'y arriver), l’imminence d'une zone P ou R ou d'une zip sur la trajectoire, la fréquence à contacter et éventuellement le niveau de vol à adopter pour passer dans le cas d'une autorisation. Ces mêmes GPS sont en mesure de prévenir à tout moment, et avant qu'il n'y ai conflit, si le niveau de vol du moment est compatible avec les obstacles sur la trajectoire (montagne, éoliennes, ligne haute-tension etc.....)
La prévention des abordages est en priorité assurée par le contrôle au sol qui connaît, position, cap, vitesse et l'altitude des appareils sous son contrôle, grâce au transpondeur de bord dont il capte le signal sur son écran via un radar secondaire après avoir signifié au pilote d'afficher un code chiffré (7000 et plus). Le radar primaire lui, permet de détecter les appareils qui n'émettent pas de signaux radio, sauf les furtifs évidemment. De mémoire Dr Pouet en connaît un rayon sur les systèmes radar et radio.
5991
Je connais deux contrôleurs aériens et l’un d’entre eux s’est retrouvé une fois en situation d’avoir mal géré deux trajectoires et donc d’un cas de potentiel collision avec deux avions au même endroit. Rien n’est arrivé finalement, mais vraisemblablement les systèmes s’étaient mis en route.

Le plus dur c'est pas la chute... C'est l'impact!!!! 

5992
Contrôleur aérien! Voilà un métier qui doit être éprouvant nerveusement. Du moins j'imagine.. Notamment pour ceux qui ont je ne sais combien d'avions à surveiller en même temps aux abords d'un grand aéroport.

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5993
Ils bossent plutôt en quart de France si j’ai bien retenu. Genre nord ouest, nord est, sud ouest, sud est. Je sais pas comment ça se passe côté Paris.

Le plus dur c'est pas la chute... C'est l'impact!!!! 

5994
Comme dit Sonic ça doit être un métier qui met le mental à rude épreuve. Pas pour moi, trop de responsabilités, trop de stress !
Dr Pouet est contrôleur aérien non ?

Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?

[ Dernière édition du message le 22/01/2022 à 15:39:07 ]

5995
Citation de kosmix :
Comme dit Sonic ça doit être un métier qui met le mental à rude épreuve. Pas pour moi, trop de responsabilités, trop de stress !
Dr Pouet est contrôleur aérien non ?


Non je ne suis pas contrôleur, je m’occupe de logiciels qui fournissent des infos, notamment la météo, et aussi la liste des avions aux départ, à l’arrivée, en transit… et le tout pour les approches (= les terrains ; par opposition aux « centres en route »).

Oui le taf de contrôleur aérien est très éprouvant nerveusement. Sauf erreur ils travaillent une heure et se reposent une heure. Pendant cette heure ils sont concentrés à 100% sur leur activité. On sait que généralement la durée maxi de concentration pour un humain est celle-là, c’est pour ça que c’est organisé comme ça.

Et quand, suite à une erreur (qui est généralement due à plusieurs facteurs de problèmes ou malchance), deux avions se frôlent, généralement ça leur fait un choc psychologique très violent (= être passé près du très gros accident). Souvent ceux qui ont vécu ça ne reprennent jamais ce type de travail. Bon par contre ça arrive très rarement, ne vous inquiétez pas. Et le dernier accident de contrôle en France est assez ancien. Bref c’est hyper rare.

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[ Dernière édition du message le 22/01/2022 à 17:32:18 ]

5996
Citation de sonicsnap :
Contrôleur aérien! Voilà un métier qui doit être éprouvant nerveusement. Du moins j'imagine.. Notamment pour ceux qui ont je ne sais combien d'avions à surveiller en même temps aux abords d'un grand aéroport.


Citation de Splotch :
Ils bossent plutôt en quart de France si j’ai bien retenu. Genre nord ouest, nord est, sud ouest, sud est. Je sais pas comment ça se passe côté Paris.


Bon ça nécessiterait beaucoup d’explications. Mais en gros il y a une organisation assez sophistiquée, et qui évolue grandement à chaque heure. Donc on découpe l’espace aérien en des volumes plus ou moins vastes. Le but est de « réguler » le nombre d’avions gérés par un contrôleur aérien (appelés aussi « aiguilleurs du ciel »).

Il y a un nombre maxi d’avions qu’un contrôleur peut gérer à la fois et en toute sécurité. Si le nombre d’avions devient trop important, on va couper le volume en deux, et ajouter un contrôleur ; c’est ce qu’on appelle « dégrouper », car évidemment tous ces secteurs sont prévus à l’avance. Tout comme le nombre de contrôleurs nécessaires. Et à l’inverse, si le trafic baisse car c’est une heure creuse, on « regroupe », pour éviter qu’un contrôleur ait trop peu d’avions à surveiller, ce qui pourrait réduire son attention.

Ensuite il y a plusieurs familles de volumes. Il y a les volumes centrés sur un aéroport, on appelle ça du « contrôle d’approche ». Ça se fait depuis la tour de contrôle de l’aéroport :
- depuis la tour vitrée pour les avions les plus proches, c’est la « vigie » (tower in english)
- et depuis une salle sans vitres (donc uniquement des écrans radar) pour les avions plus éloignés, c’est « la salle IFR » (approach in english)

Pour les avions en vol horizontal, donc assez hauts, l’espace de la métropole est divisé en 4 quarts. Là ce sont des « centres de contrôle en route » qui guident les avions (« en route » par opposition à « en approche »). Ce sont les CRNA, Centres Régionaux de la Navigation Aérienne, à Brest, Bordeaux, Reims et Aix-en-Provence.

Il y a un cas particulier : en région parisienne un CRNA sert à faire l’interface entre le vol vraiment haut, et le contrôle d’aéroport. C’est parce-qu’il y a beaucoup d’avions dans peu de place, et avec 2 terrains très actifs : Orly et Roissy. C’est le CRNA d’Athis-Mons qui s’occupe de ce volume intermédiaire.

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

[ Dernière édition du message le 22/01/2022 à 17:34:49 ]

5997
Explications intéressantes. Merci Pouet! :bravo:

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5998
Yep merci, c'est compliqué tout ça :bravo:

Bon tu n'es pas contrôleur (d'ailleurs je suis content pour toi, trop dur ce métier !) mais tu es bien dans le bain :bravo:

Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?

5999
:bravo:

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6000
En fait, sous l'apparence d'une situation ultra complexe, se déroule une chorégraphie aéro-parfaite.
Il faut savoir que la gestion finale des vols des liners sur un aéroport, soit environ 15 minutes avant l'atterrissage, ainsi que les départs jusqu'à une certaine altitude, sont gérés par un seul contrôleur. Avant ces phases, c'est un autre contrôleur qui gère les changements de niveaux de vols à l'arrivée pour diriger les appareils vers la finale, et une fois que l'appareil est sur le « rail » final, ce contrôleur passe le « strip contrôle » qu'il a rempli au contrôleur qui va s'occuper de la finale. C'est évidemment le même contrôleur qui s'occupe des appareils en attente de décollage pour éviter des ordres antagonistes, sauf si l'aéroport comporte une piste dédiée aux atterrissages et une autre aux décollages, comme à Roissy. Sur les aéroport n'ayant qu'une piste, le contrôleur se tortore seul le trafic départs et arrivés avec parfois des intervalles de 3 ou 4 minutes entre chaque. C'est rare, mais il peut y avoir des petits « bugs »
Bon, là, on est dans la phase « espace inférieur », et brièvement on peut parler des appareils qui ne font que survoler le territoire et qui sont contrôlés par les services de contrôles des appareils en route qui eux évoluent dans « l'espace supérieur »( au dessus du fl 195), avec leurs propres fréquences radios dédiées auquel n'ont pas accès les vols VFR de l'étage inférieur. Ces contrôleurs de l'espace supérieur n'ont pas de visuel direct sur les appareils de passages autre que sur leurs écrans. D'ailleurs le bâtiment du contrôle en route d'Aix en Provence se trouve pratiquement en centre ville.