Xavier Belmoufles chouettes coucous land
- 6 085 réponses
- 126 participants
- 293 196 vues
- 80 followers
Afficher le sujet de la discussion
Quand tu parles de math sup, je pense à l'ENAC (= SFACT = SEFA), qui est effectivement une sélection après math-sup. Par contre, dans ce cursus il n'y a pas de volonté d'éviter ceux qui ont une expérience aéronautique, au contraire.
C'est le cursus qu'a suivi le copilote PNF, et il n'avait pas piloté avant (je le connais, c'était un copain de lycée).
Là j'ai plutôt l'impression que tu parles de l'EPAG. L'ENAC est financé par le ministère des transports, tandis que l'EPAG est souvent associé à Air France. Je ne crois pas que l'EPAG sélectionne après math-sup/spé.
C'est l'école qu'a suivie le copilote PF. Mais lui avait piloté avant : brevet de pilote privé, puis brevet de planeur, avant d'entrer à l'EPAG... Pour moi il rentre plutôt dans la catégorie des pilotes qui commencent tôt / par eux-mêmes.
Bon là tu es plus dans la caricature.
Et vu la complexité des avions actuels, une bonne capacité d'assimilation et de logique sont assez nécessaires (en plus du sang froid, et de la mania).
Dernier point : si tu regardes le cursus du commandant de bord, pour le coup c'est vraiment un profil de "bon vieux pilote bourlingueur", qui a volé sur plein de machines, dans plein de conditions différentes. A mon avis il avait une manière très classique de donner l'heure !
Plusieurs points :
- on est d'accord que en principe, c'est facile de comprendre ce qui se passe et savoir quoi faire. Compte-tenu de l'expérience des 3 pilotes (le commandant arrive au bout de 1 min 30), il est surprenant de voir ces trois personnes patauger dans l'analyse de la situation. Il me semble prudent et pragmatique de ne pas tirer de conclusions trop hâtives (genre ils sont nuls / la formation Air France est nulle).
- on ne sait pas exactement ce qu'ils voyaient sur leurs écrans ; ce n'est pas enregistré par les boites noires. (c'est un point souligné par le BEA)
- surtout : nous on sait quels sont les indicateurs justes et ceux qui sont faux. Ça change beaucoup de choses... je l'avais déjà souligné, et tu ne sembles pas en tenir compte. Pourtant c'est très souvent le point le plus délicat avec les avions actuels : faire le bon diagnostique à partir d'infos incomplètes ou incohérentes. Sur les écrans: quelle sont les informations justes ? quelles sont les informations fausses ? que se passe-t-il ? que faut-il faire ?
Le BEA pointe un manque : entrainement au pilotage manuel à haute vitesse et haute altitude.
Dans ces conditions particulières (mais courantes en croisière, enfin, quand on n'utilise pas le pilote auto, ce qui est évidemment rarissime), le pilotage est particulièrement délicat, et le comportement de l'avion est très différent.
Je pense que le manque est réel, mais je soupçonne qu'il soit commun à beaucoup de compagnies. Globalement, les procédures, et même le contenu des formations, j'ai l'impression que ça vient beaucoup d'Airbus, et donc ce manque pourrait se retrouver chez beaucoup d'autres compagnies. M'étonnerait pas que ce soit un feeling global : "pas grand chose à apprendre sur le pilotage en croisière".
Beaucoup de choses sont mises en œuvre pour provoquer/simuler/préparer aux situations de stress. C'est même un critère de sélection à l'entrée de la formation Enac.
Je ne dis pas que c'est parfait, mais il ne faut pas s'imaginer que rien n'est fait dans ce domaine, loin de là.
Il y a d'autres points qui ne sont pas tops : le chois Airbus de dé-corréler les 2 minis manches, ça fait que le PNF n'avait pas forcément conscience de l'importance des mouvements longitudinaux impulsés par le PF.
Je pense que les causes du crash sont assez nombreuses, réparties sur pas mal d'intervenants...
Désolé pour le pavé... mais j'ai fait des efforts de mise en page !
Anonyme
22808
Dr Pouet
52037
Membre d’honneur
Membre depuis 20 ans
Anonyme
150
Anonyme
24659
Hors sujet :
La mise en page sur la version mobile d'AF, c'est pas encore ça
-Liam-
4817
Squatteur·euse d’AF
Membre depuis 15 ans
Dr Pouet
52037
Membre d’honneur
Membre depuis 20 ans
Citation :
D'abord, la sélection chez Air France se fait préférentiellement auprès de jeunes issus de math spé ou math sup, sélection si possible tournée vers ceux qui n'ont aucune expérience aéronautique pour bien inculquer l'esprit et le pilotage maison.
Quand tu parles de math sup, je pense à l'ENAC (= SFACT = SEFA), qui est effectivement une sélection après math-sup. Par contre, dans ce cursus il n'y a pas de volonté d'éviter ceux qui ont une expérience aéronautique, au contraire.
C'est le cursus qu'a suivi le copilote PNF, et il n'avait pas piloté avant (je le connais, c'était un copain de lycée).
Citation :
L'ensemble du cursus jusqu'à l'ATPL étant à la charge de la compagnie .Tu peux te présenter à l'embauche chez eux avec un CPL-IR , 2000 heures et différentes QT , tu ne pèses rien face aux critères de sélection maison.
Là j'ai plutôt l'impression que tu parles de l'EPAG. L'ENAC est financé par le ministère des transports, tandis que l'EPAG est souvent associé à Air France. Je ne crois pas que l'EPAG sélectionne après math-sup/spé.
C'est l'école qu'a suivie le copilote PF. Mais lui avait piloté avant : brevet de pilote privé, puis brevet de planeur, avant d'entrer à l'EPAG... Pour moi il rentre plutôt dans la catégorie des pilotes qui commencent tôt / par eux-mêmes.
Citation :
On sait que quand on demande l'heure à une personne issue de math sup, il va falloir supporter l'explication du système solaire et de la formation des planètes avant d'avoir la réponse.
Bon là tu es plus dans la caricature.
Et vu la complexité des avions actuels, une bonne capacité d'assimilation et de logique sont assez nécessaires (en plus du sang froid, et de la mania).
Dernier point : si tu regardes le cursus du commandant de bord, pour le coup c'est vraiment un profil de "bon vieux pilote bourlingueur", qui a volé sur plein de machines, dans plein de conditions différentes. A mon avis il avait une manière très classique de donner l'heure !
Citation :
Quand on se trouve avec un horizon artificiel en butée haute et un vario en butée basse, pas besoin d'être voyant pour comprendre qu'on est en train d'aller au tas.
Plusieurs points :
- on est d'accord que en principe, c'est facile de comprendre ce qui se passe et savoir quoi faire. Compte-tenu de l'expérience des 3 pilotes (le commandant arrive au bout de 1 min 30), il est surprenant de voir ces trois personnes patauger dans l'analyse de la situation. Il me semble prudent et pragmatique de ne pas tirer de conclusions trop hâtives (genre ils sont nuls / la formation Air France est nulle).
- on ne sait pas exactement ce qu'ils voyaient sur leurs écrans ; ce n'est pas enregistré par les boites noires. (c'est un point souligné par le BEA)
- surtout : nous on sait quels sont les indicateurs justes et ceux qui sont faux. Ça change beaucoup de choses... je l'avais déjà souligné, et tu ne sembles pas en tenir compte. Pourtant c'est très souvent le point le plus délicat avec les avions actuels : faire le bon diagnostique à partir d'infos incomplètes ou incohérentes. Sur les écrans: quelle sont les informations justes ? quelles sont les informations fausses ? que se passe-t-il ? que faut-il faire ?
Citation :
C'est donc dans la formation particulière à Air France qui faut aller fouiller pour avoir l'explication du désastre (le BEA le dit à voix basse).
Le BEA pointe un manque : entrainement au pilotage manuel à haute vitesse et haute altitude.
Dans ces conditions particulières (mais courantes en croisière, enfin, quand on n'utilise pas le pilote auto, ce qui est évidemment rarissime), le pilotage est particulièrement délicat, et le comportement de l'avion est très différent.
Je pense que le manque est réel, mais je soupçonne qu'il soit commun à beaucoup de compagnies. Globalement, les procédures, et même le contenu des formations, j'ai l'impression que ça vient beaucoup d'Airbus, et donc ce manque pourrait se retrouver chez beaucoup d'autres compagnies. M'étonnerait pas que ce soit un feeling global : "pas grand chose à apprendre sur le pilotage en croisière".
Citation :
Je ne crois franchement pas que les pilotes Air France soient confrontés à des instructeurs issus de la chasse pendant leurs formations comme je l'ai été, avec le stress qu'ils sont capable de t'amener quand ils te refilent les commandes alors que l'appareil est en vrac et qu'ils te hurlent dans les écouteurs pour bien te stresser, et que tu ressors vidé moralement ,et physiquement avec moins deux kilos ,après deux heures de nav sous capote.
Beaucoup de choses sont mises en œuvre pour provoquer/simuler/préparer aux situations de stress. C'est même un critère de sélection à l'entrée de la formation Enac.
Je ne dis pas que c'est parfait, mais il ne faut pas s'imaginer que rien n'est fait dans ce domaine, loin de là.
Il y a d'autres points qui ne sont pas tops : le chois Airbus de dé-corréler les 2 minis manches, ça fait que le PNF n'avait pas forcément conscience de l'importance des mouvements longitudinaux impulsés par le PF.
Je pense que les causes du crash sont assez nombreuses, réparties sur pas mal d'intervenants...
Désolé pour le pavé... mais j'ai fait des efforts de mise en page !
[ Dernière édition du message le 24/08/2011 à 17:08:55 ]
-Liam-
4817
Squatteur·euse d’AF
Membre depuis 15 ans
Javier Guante Hermoso
47326
Ma vie est un thread...
Membre depuis 19 ans
+1 pour Liam, mais au global depuis quelques pages, 
Anonyme
22808
Dr Pouet
52037
Membre d’honneur
Membre depuis 20 ans
- < Liste des sujets
- Charte