Les véhicules de collection, ou comment l'imperfection rend amoureux

l'adresse du garage qui hebergeait l'ecurie FORD dans les années 60 ....L'ami Bernard B.vient de me dire que c'etait au Mans , avenue Jean Jaures , chez le concessionnaire Ford de l'epoque , le garage GAUME !! ..Il en est sur , puisqu'il habitait juste en face !!! en tout cas pour 1965 ..ensuite ? peut etre surement !!! De nos jours le batiment existe toujours ,d'apres ses dires , et est utilisé par un marchand de papier peint !!

En 1963, General Motors interdit à toutes ses divisions de faire participer les voitures qu’ils manufacturent à des courses automobiles. En d’autres mots, le développement de voitures de classe intermédiaire ayant un moteur de cylindrée supérieure à 330 pouces cube (ci) est proscrit.

Souhaitant sauvegarder l’image de performance de la marque Pontiac, Pete Estes, à l’époque directeur général, et John DeLorean, ingénieur en chef, commencent à faire des expérimentations sur le modèle de type intermédiaire Tempest, un modèle introduit en 1961 mais qui n'a pas connu le succès au niveau des ventes. Ils essayent d'abord un moteur V8 de 326 ci (5,3 L) à carburateur quatre-corps et sont agréablement surpris des performances de la voiture grâce à la légèreté de la carrosserie. Comme si ce n’était pas suffisant, ils y installent un V8 389 ci (6,4 L) de 325 ch et même un V8 421 ci (6,9 L), rendant la voiture encore plus rapide.

En 1964, satisfaits de leurs essais, ils décident d’offrir la nouvelle option sur la Tempest, qui vient de changer de plateforme. À part un gros moteur V8 (le 389 ci, développant 325 ou 348 ch selon la carburation), la voiture reçoit une suspension et des freins plus robustes pour mieux contrôler la puissance additionnelle. Une transmission manuelle Hurst à trois rapports est standard. En option, l'acheteur peut choisir entre deux transmissions manuelles à quatre vitesses (à ratio rapproché ou éloigné) et une automatique à trois vitesses basée sur le Turbo Hydra-Matic. Enfin, deux scoops (bouches d'aération) factices ornent le capot.

L'appellation « GTO », une idée de DeLorean, est inspirée par la Ferrari 250 GTO et signifie Gran Turismo Omologato en italien (« homologuée pour courir en grand tourisme »), en pleine contradiction avec le nouveau règlement de GM. Jim Wangers, responsable du budget de l’agence de publicité de Pontiac et coureur automobile, encourage fortement le projet. Ayant bien étudié les besoins de la jeune clientèle par rapport à la performance et au prix abordable des voitures intermédiaires, il sait que la GTO devrait avoir du succès (certaines sources attribuent d’ailleurs la paternité de la GTO à Wangers). Estes, DeLorean et Wangers ont caché leurs expérimentations à leurs supérieurs en prétendant développer une option pour le modèle LeMans, de classe supérieure à la Tempest. Avant même que la direction ne soit mise au courant il est déjà trop tard pour reculer. Sans être contre l’idée, les dirigeants de GM sont mécontents car la firme essayait de se donner une nouvelle image en se retirant de la course et la Tempest GTO illustre tout le contraire.

Le directeur des ventes de l’époque, Frank Bridges, faisant une estimation des ventes assez pessimiste, limite la production à 5 000 Tempest GTO pour l’année de production 1964. L’option GTO est un succès instantané dès les premières semaines, obligeant Pontiac à réviser ses chiffres. GM est un peu surpris par l’engouement, mais ne voulant pas mettre fin à un succès inattendu, abandonne finalement son nouveau règlement. Vers la fin de l’année du modèle 1964, 32 450 Tempest GTO ont vu le jour, soit plus de six fois l’évaluation de Bridges.

Grâce à l’option GTO, une nouvelle gamme de voitures est née ; les muscle cars. Le magazine Car Life, référence de l'époque, teste le modèle avec le moteur 389 ci à carburation Tri-Power (3 carburateurs double-corps) produisant 348 ch et enregistre un spectaculaire 0-60 mph (0-96 km/h) en 4,6 secondes. Avec un ratio de 4,11:1, la vitesse maximale atteinte est de 114 mph (184 km/h).

La réplique à ce succès inattendu ne se fait pas attendre longtemps avec des voitures telles que le Chevrolet Chevelle SS-396, Oldsmobile 442, Ford Fairlane GT, Mercury Cyclone GT, Plymouth Road Runner, Dodge Super Bee et le Charger Daytona. C’est pourquoi en 1969, la GTO « The Judge » (« Le Juge ») voit le jour, celle-ci deviendra un succès à son tour, rappelant l’origine du GTO.

L’ère des muscle cars prend fin au début des années 1970, presque aussi vite qu’elle est apparue, découragée par des coûts d’assurance montant en flèche, les soucis à propos de la sécurité routière, les réglementations de plus en plus strictes sur l’émission des polluants (Clean Air Act). Finalement, ce sont les pony cars, telle la Ford Mustang, qui réussiront à survivre, avec une carrosserie plus légère et une conduite plus agile.

En 1972, le GTO rejoint la liste des options du modèle LeMans et disparaît définitivement en 1974. Il cédera sa place à un véhicule plus économique suite à la crise du pétrole de 1973. Durant onze années, le GTO aura représenté la performance à prix abordable et s’est établi comme étant le premier muscle car de série.

L'injection directe sur moteur d'automobile est une invention française, de Georges Regembeau, qui convertit une Citroën Traction Avant à cette technologie au tout début des années 1950, pour sa satisfaction personnelle3. Alliée à des équipements novateurs, comme la boîte 6 vitesses Regembeau et un très bon système de freinage, cette voiture pourra atteindre des performances remarquables : 190 ch et une vitesse de pointe de 210 km/h4.

Georges REGIMBEAU est né le 11 janvier 1920 à San Francisco en Californie. C'est lorsqu'il à cinq mois que ses parents décident de revenir en France à Valady dans l'Aveyron, suite à une erreur administrative, Georges REGIMBEAU devient Georges REGEMBEAU. Cependant, il est d'usage de garder la prononciation du premier orthographe. C'est le plus naturellement du monde qu'il grandira dans cette merveilleuse région tout en s'intéressant à la mécanique.
A quatorze ans, il construit son premier tracteur, trois ans plus tard, il croise le chemin d'ouvriers désespérés devant leur enrobeuse qui étale l'enrobé de façon très irrégulière. Se penchant de plus près sur l'engin, il apporte une modification de son cru, bien que les progrès soient importants, il rajoute un système électro-hydraulique de stabilisation et de réglages automatiques en fonction du relief de la chaussée permettant la planification de l'enrobé. Nul doute que cette révolution n'est pas sans intéresser les ingénieurs concepteurs de l'engin.
Georges REGEMBEAU est donc invité outre Rhin en Allemagne plus précisement chez Vogel afin qu'il apporte ses compétences à l'amélioration des produits de cette société. Bien dédommagé, il revient en France en 1938. A 18 ans, il achète sa première voiture qui n'est autre que la fameuse traction avant 15 six.
Il s'intéresse à la compétition, il fera de nombreux rallyes en Espagne, au Portugal, il participa au 24 heures du Mans et couru en amateur. En 1948, il réalise cette pelle hydraulique pour l'entreprise RICHARD à Mende en Lozère dont il était le directeur technique.

En 1950, il métamorphose littéralement la traction 15 six, le moteur qui à l'origine développe 77ch passe grâce à l'injection directe et à un compresseur Constantin à 195 cv.
L'adoption d'une boîte de vitesses RG à 6 rapports permettra de flirter avec les 210 km/h attestés par les hommes de foi sur l'anneau de Montlhéry, la consommation moyenne était de 9 litres/100. La boîte de cette traction était entièrement réalisée par Georges REGEMBEAU et disposait d'une commande électro-hydraulique permettant soit de garder un mode de conduite automatique ou d'enclencher les vitesses manuellement.
Autre innovation technique révolutionnaire sur cette voiture construite en 5 exemplaires, les freins inusables REGEMBEAU, et oui vous lisez bien. Mr REGEMBEAU m'en a expliqué le principe, pas de frottement, pas de plaquette et je peux vous dire aujourd'hui que ce système serait la référence dans le domaine s'il était conjugué aux différents asservissements tels l'ABS, ABR ...mais là, le sort en décida autrement, le brevet une fois acheté par une société préféra l'enterrer plutôt que de le développer, vraiment navrant quand on pense aux dégâts provoqués par l'amiante.
En 1954, RG construira pour l'entreprise BLONDET ce bull dont les commandes étaient assurées par un cerveau électro-hydraulique, à droite, un tracto-chargeur du même type.