Sujet Les véhicules de collection, ou comment l'imperfection rend amoureux

Citation de : tihouss

D'ailleurs fuzz toi qui t'y connais en Alfa, la boîte transaxle c'est bien comme système? C'est ce qui me fait un peu peur sur les Alfetta...

 m'y connaitre, m'y connaitre, faut le dire vite....disons que j'en ai été un heureux utilisateur

pour la boite, transaxle, pas de soucis particulier, mais tout de même, surveiller l'arbre de transmission et l'état des flectors au moment de l'achat. chose que j'avais pas fait a l'époque. les miens étaient rincés et à l'époque en pièce neuve chez Alfa ça coûtait un bras. 

autre chose, mais ça te concerne moins, dans le cas ou tu fais changer tes disques à l'arrière, assure toi bien que le gus serre bien les boulons qui tiennent le demi arbre de transmission, sinon, comme moi, tu te retrouve immobilisé pour cause de demi arbre désaccouplé.( hum, ça le fait moyen....)

de ce jours personne d'autre que moi et un pote ne touchait cette bagnole.

sinon, pas de problème particulier, la mécanique est robuste, mais présente tout de même quelques particularités.

a froid, clairement, faut bien décomposé ses mouvements pour passé la 1er, ensuite, passé les vitesses avec des mouvements sec mais pas trop rapidement, sinon, ça craque. ça s'améliore lorsque la voiture est chaude, mais ça ne reste pas un modèle de douceur et de rapidité.

sinon, le double arbre est un pur bonheur, mais ça, tu t'en doute. 

ce qui suit concerne la 75, mais ça doit pas être bien différent pour les alfetta

Citation :

 

Détail de l'arbre de transmission

 

	http://transaxle.pagesperso-orange.fr/images/arbre_entier.jpg	http://transaxle.pagesperso-orange.fr/images/arbre_a.jpghttp://transaxle.pagesperso-orange.fr/images/arbre_b.jpg http://transaxle.pagesperso-orange.fr/images/arbre_c.jpg
	Le démontage de l'arbre de transmission ne présente pas de difficultés particulière si ce n'est le manque de volonté qu'ont les boulons à se laisser dévisser. Pour ma part j'ai du les dévisser à la... tronçonneuse ! Les boulons ont donc été remplacé après coup. Le problème c'est qu'il s'agit de vis classe 10.8 à pas fin et que je n'ai réussis a en trouver nul part sauf chez Alfa ou les trois vis coûtent le prix d'une caisse de 10 Kg chez un vendeur de vis. C'est pourquoi je les ai remplacé par des vis à pas normal mais de classe 12.9 donc encore meilleurs. Les écrous sont des écrous auto-bloquant avec un petit peu de frein filet (on ne sais jamais !)
	Autre petit point à savoir : en bout d'arbre il y'a un petit téton qui vient se loger dans l'accouplement élastique afin d'assurer le centrage de tout ça. Il faut donc incliner l'arbre et tirer énergiquement dessus pour le démonter. (cf. figure c)
	http://transaxle.pagesperso-orange.fr/images/stvorec2.gif

Citation :

 

Remplacement des disques arrière

	J'ai dû me coller au remplacement des disques arrière, vu que leur épaisseur devenait limite, qu'ils étaient fortement rayés, et qu'il devenait impossible de régler le jeu aux plaquettes...et que je suppose que c'est pour ça que je me suis fait recaler au contrôle technique!

		Tout d'abord, détacher le cardan coté boîte, il faut une clef allen de 6mm, ou mieux un embout pour cliquet au carré 1/4, et de bonne qualité parce que c'est bien serré. Un peu de dégrippant avant d'attaquer (mais pas sur les freins) aide au démontage. Attention à prendre les vis bien dans l'axe sous peine de foirer les têtes 6 pans creux... Une fois les boulons desserés, le cardan pend suffisament loin pour permettre au disque de sortir. Note : sur les versions 1.8 Turbo, il y a une entretoise entre le cardan et le disque, mais pas sur la Twin Spark, contrairement à ce que prétend la revue technique

	Ensuite il faut desserrer les plaquettes arrière. Pour les vis de réglage extérieures, desserrer le contre-écrou avec une clef de 17, puis avec une clef allen de 5mm, visser (dans le sens des aiguilles d'une montre) la vis de réglage centrale. Pour les réglages intérieurs, il faut une clef de 7 et c'est plus complexe : sur l'étrier de droite (celui qui est du côté de l'échappement et qu'on voit sur la photo) il faut visser le boulon, pour l'étrier de gauche il faut le dévisser. Le disque sort sans problèmes, sans même enlever les plaquettes.

	Les plaquettes se démontent aisément, en enlevant les goupilles de verrouillage puis les colonnettes mais vu la place entre le dessus de l'étrier et la coque, impossible de prendre cette étape-là en photo... il y a un sens pour les plaquettes, attention de ne pas se tromper. Après remontage des disques/plaquettes, détendre le frein à main (dans mon cas tout était ok je n'ai pas eu besoin d'y retoucher), les cables doivent avoir un peu de jeu.

		Au remontage, après avoir installé les disques neufs, il faut régler les plaquettes. Surtout, ne pas faire confiance à la revue technique, le jeu n'est pas de 0.25 mm mais plutôt de 0.10 mm, pour récupérer une course correcte à la pédale. Pour rapprocher les plaquettes, il faut dévisser (dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, quel que soit le côté) la vis allen de 5mm jusqu'à ce que la cale commence à coincer. Maintenir la clef allen dans la position obtenue, tout en serrant le contre-écrou, avec une clef à oeil de 17 ou une clef à pipe débouchée.

	Le réglage de la plaquette intérieure se fait avec une clef de 7, le mieux est un cliquet 1/4 avec une courte rallonge. pour l'étrier gauche, le tube de frein est presque en face de la vis et il vaut mieux prendre une clef plate. Sur l'étrier droit (en photo ici), il faut desserrer la vis pour approcher la plaquette, sur la gauche il faut serrer la vis. note : j'ai mis un peu de temps à comprendre tout ca, au debut j'ai cru que l'une des vis de réglage était foirée, mais j'ai réussi à comprendre en faisaint tourner la roue d'une main et en tournant les réglages de l'autre pour voir dans quel sens ça commençait à freiner le disque. En expérimentant, j'ai trop serré les réglages extérieurs et ils se sont mis à fuir, mais tout est rentré dans l'ordre. J'ai quand même purgé pour être sûr...

 

	Après avoir fait tout ça, la course à la pédale doit être correcte (la première fois j'ai réglé à 0.25mm et c'etait l'enfer, plus de freins du tout! j'ai donc dû faire le réglage deux fois...ça m'apprendra à faire confiance à la revue technique) et le frein à main doit avoir une course correcte aussi, autour de quatre crans ; après intervention, je peux ouvrir le vide-poche avec le frein à main tiré, ce qui n'était pas le cas avant...prochaine étape : le contrôle technique!

La derniere Jaguar

Oué et pi le nom c'est un coup à se faire emboutir par l'arrière et bien profond