Les véhicules de collection, ou comment l'imperfection rend amoureux

Le travail de transformation d'une Lagonda Série 3 de 1987 en un break de chasse par l'entreprise suisse Roos Engineering débute en 1996 à la suite de la demande d'un client honkongais qui avait essuyé un premier refus auprès de l'Aston Martin Work Service. Ces modifications qui concernent essentiellement le hayon et le coffre, nécessiteront quatre ans de travail, toujours réalisé en étroite collaboration avec le clientDow 11. Le hayon présente la particularité de prolonger le toit et a donc nécessité l'installation d'une vitre produite spécialement pour ce modèle et ayant coûté à elle seule 40 000 francs suissesDow 11,Dow 12. La masse et les dimensions originales sont globalement conservées, y compris la longueurDow 13. D'autres détails stylistiques ont été intégrés afin de la différencier des autres Lagonda comme une grille de calandre et des spoilers avant spécifiques ou encore une plaque « Roos Engineering ». En revanche, la majorité de la partie mécanique a été conservée, à l'exception de la boîte de vitesse qui a été remplacée par une plus moderne, tout comme le système d'injection qui a été mis à jourDow 12.

Notons aussi qu'un néerlandais du nom d'Harry Kielstra a transformé dans son propre garage une Lagonda classique en un break. Le modèle, nommé aussi Kielstra-Lagonda, dispose en revanche d'un hayon plus classique que celui développé par Roos42

break de chasse

La Sprint était disponible à ses débuts avec un 4 cylindres de 1286 cm3 et 76 ch Din. En même temps que l'Alfasud Ti, le coupé Sprint évoluait en 1978 avec deux nouvelles motorisations : 1351 et 1490 cm3, de 79 et 84 ch Din. Cette augmentation de cylindrée répondait à une nouvelle réglementation de la vitesse sur les autoroutes italiennes qui modulait l'allure autorisée en fonction de la cylindrée. Au delà du seuil de 1300 cm3, la catégorie la plus élevée, la vitesse maximum autorisée était de 140 km/h.

Le 23 juillet 1988 la limite de vitesse sur les autoroutes italiennes était différenciée sur la base de la cylindrée:

90 km/h pour les véhicules d'une cylindrée inférieure à 599 cm3
110 km/h pour les véhicules d'une cylindrée comprise entre 600 cm3 et 900 cm3
130 km/h pour les véhicules d'une cylindrée comprise entre 901 cm3 et 1 300 cm3
140 km/h pour les véhicules d'une cylindrée supérieure à 1 300 cm3

À partir du 24 juillet 1988, les limites de vitesse sur les autoroutes italiennes ont été abaissées, par le ministre Enrico Ferri, à 110 km/h pour les véhicules d'une cylindrée supérieure à 600 cm3 alors qu'elles est restée fixée à 90 km/h pour les véhicules d'une cylindrée inférieure à 599 cm3. L'année suivante, avec la chute du gouvernement, la vitesse maximum sur autoroute a été augmentée à 130 km/h pour les véhicules d'une cylindrée supérieure à 1 100 cm3 et à 110 km/h pour les véhicules d'une cylindrée inférieure à 1100 cc.

La loi (Codice della Strada) prévoit que dans certains tronçons autoroutiers la limite de vitesse maximale peut être élevée jusqu'à 150 km/h, sur la base des critères suivants :

que l'autoroute dispose de trois voies ou plus en plus d'une bande d'arrêt d'urgence dans chaque direction ;
caractéristiques projetées et effectives du tracé ;
l'intensité du trafic ;
les conditions atmosphériques adaptées ;
et les données des incidents du dernier quinquennat (cinq dernières années);
la présence du Tutor

Irrationnelles, les vitesses en fonction de la cylindrée? Quand on sait qu'à cette époque, les constructeurs (et pas seulement les italiens) dotaient déjà leurs entrées de gamme du strict minimum de sécurité, et que les améliorations et équipements allaient croissant avec la montée en gamme, ça me paraît plutôt assez sage, non?

Irrationnelles, les vitesses en fonction de la cylindrée? Quand on sait qu'à cette époque, les constructeurs (et pas seulement les italiens) dotaient déjà leurs entrées de gamme du strict minimum de sécurité, et que les améliorations et équipements allaient croissant avec la montée en gamme, ça me paraît plutôt assez sage, non?

:53 morts par an et par million d'habitants en France cotre 42 en Allemagne. Par milliard de km parcourus, l'avantage va encore à l'Allemagne : 9,6 tués en france contre 7,8 en Allemagne.

je pense qu'on considére que c'est un peu salaud de foutre un radar dans une zone déjà à 70 et provisoirement qui plus est).