Le Pub de l'écologie

Je ne trouve pas ça très bandant une vie de fourmi

Sinon ça a sûrement du être été posté ici, mais je trouve cela fabuleux :
https://www.huffingtonpost.fr/2017/03/26/les-arbres-ont-une-vie-secrete-que-nous-nimaginons-pas_a_22009122/

Je ne comprends pas pourquoi plus de CO2 = moins de nuage.

Oui, j'ai vu mais
1 ce modèle prévoit cette disparition dans le cas d'un quadruplement du CO2 (1200 ppm). On peut quand même penser qu'on s'arrêtera avant (on en est à 410 ppm) ne serait ce que faute de ressources fossiles le permettant. A moins d'une libération de clathrates ce qui semble quand même peu probable au moins dans un futur relativement proche
2 Le seuil correspond à une augmentation de la température globale de 8 K , 10 K dans les régions tropicales
3 JIl ne s'agit pas d'un modèle climatique mais d'un modèle qui résout les grandes structures de la turbulence (large eddy simulations) . Il a des avantages par rapport aux modèles climatiques , justement celui de mieux simuler la turbulence mais il ne décrit pas la circulation grande échelle. Il simule mieux les stratocu mais au détriment interactions avec le reste de l'atmosphère.
4 ce qui correspond au schéma de génération de nuages , c'est de LES lui même. On développe et valide les schémas des modèles climatiques en utilisant ces LES, eux mêmes validés expérimentalement et via des observations satellite. On peut donc penser que intrinsèquement cad sans tenir compte des modifications profondes des cellules de Hadley par exemple , il s'agirait là d'une propriété possible des stratocumulus tropicaux ..dans des conditions quand même extrêmes.

En fait, j'avais vu mais je ne pensais pas en parler ici parce que je pense qu'il s'agit là d'un exercice préliminaire à confirmer . En poussant les curseurs à fond on explore les propriétés du système sauf que l'on atteint nécessairement en même temps les limites de la validité de la simulation.

On peut quand même penser qu'on s'arrêtera avant (on en est à 410 ppm) ne serait ce que faute de ressources fossiles le permettant. A moins d'une libération de clathrates

Citation de Noisy :

Sinon ça a sûrement du être été posté ici, mais je trouve cela fabuleux :
https://www.huffingtonpost.fr/2017/03/26/les-arbres-ont-une-vie-secrete-que-nous-nimaginons-pas_a_22009122/

Sur ces sujets, il y a aussi le superbe film « il était une forêt », lar Francis Hallé, grand spécialiste des forêts.

Ce n’est pas d’hier qu’on cherche le mode de transport révolutionnaire qui va supplanter le chemin de fer ! Comme s’il semblait acquis que les limites physicoéconomiques du contact roue-rail étaient atteintes, et que le TGV avait son avenir derrière lui… Après l’Aérotrain français, le Transrapid allemand et le Maglev japonais, l’Hyperloop de l’américain Elon Musk semble déchaîner aujourd’hui les rêves les plus fous chez les inconditionnels de l’innovation pour l’innovation. Pour François Lacôte, personnalité mondiale de la grande vitesse ferroviaire, ce projet n’est qu’« une formidable escroquerie technico-intellectuelle ». Il confie à nos lecteurs sa démonstration.

s’il est exact que la résistance à l’avancement (donc l’énergie dépensée), dans l’air, croît rapidement avec la vitesse, l’essentiel de cette résistance vient de la résistance aérodynamique (croissant comme le carré de la vitesse), la résistance au roulement du contact roue-rail (déjà très faible) ne représentant plus que quelques pourcent du total au-delà de 300 km/h (une énergie déjà inférieure à l’énergie de la seule sustentation des autres systèmes) : ainsi tous les systèmes de transport terrestre obéissent à la même loi de la résistance aérodynamique à l’air libre, les systèmes ne faisant plus appel au contact « roue-rail » ne bénéficiant d’aucun avantage spécifique ; le contexte est évidemment différent dans un environnement à pression réduite (avion en haute altitude ou véhicule terrestre dans tube « vide atmosphérique »). Au demeurant, la dépense énergétique reste d’un niveau tout à fait acceptable : la part de l’énergie dans le coût d’exploitation d’un TGV à 300 km/h est de l’ordre de 5 % seulement, et ainsi resterait encore faible (14 %) à 500 km/h.

Une autre illustration de cette très faible dépense énergétique du TGV : lors de la marche du record du 3 avril 2007, nous avons parcouru (départ arrêté, donc dépense énergétique intégrant celle nécessaire à la montée en vitesse) 100 km en un quart d’heure, avec environ 200 personnes à bord du train d’essai : le coût de la dépense en énergie électrique (facture payée au fournisseur d’électricité), ne fut que de 1 euro par voyageur transporté.

Une autre illustration de cette très faible dépense énergétique du TGV : lors de la marche du record du 3 avril 2007, nous avons parcouru (départ arrêté, donc dépense énergétique intégrant celle nécessaire à la montée en vitesse) 100 km en un quart d’heure, avec environ 200 personnes à bord du train d’essai : le coût de la dépense en énergie électrique (facture payée au fournisseur d’électricité), ne fut que de 1 euro par voyageur transporté.

Ca change peut-être quelques trucs à l'appréciation des dépenses énergétiques...