Xavier Belmoufles chouettes coucous land
- 6 087 réponses
- 126 participants
- 315 344 vues
- 80 followers
Afficher le sujet de la discussion
Là dessus je pense que les auteurs reprochent justement au constructeur de ne pas fournir de valeurs précises, de ne pas faire les calculs avec le sérieux qui est en usage dans le domaine etc...
Sa démarche sent la bidouille pifométrique. Ce ne sont pas les prototypes qui sont reprochés, c'est le fait de s'en servir pour redécouvrir par soi-même des règles déjà bien connues dans la profession. Le coup de l'aile delta notamment.
Sur le Starship pour Beechcraft, on voit bien où on se retrouve avec cette méthode, ou plutôt absence de méthode : beaucoup trop de temps gaspillé, tout ça pour faire un truc qui ne marche pas.
Tu le connais, en fait ?
Vous pilotez Chris Kazvon, et Mabrev ?
Je dirais que c'est un peu pareil sur les TB9 / TB10.
Donc on est d'accord : pas besoin d'un avion canard pour avoir un comportement rattrapable.
(ok j'avais mal formulé mon post, j'aurais dû écrire "je ne vois pas sur quel problème lié au décrochage Rutan compte faire suffisamment mieux qu'avec une config classique, au point que ça devienne un critère de choix pour des pilotes" ; d'un autre côté, de mémoire j'aurais rangé le comportement que décrit sous la dénomination "naturellement stable", par opposition aux avions instables qui nécessitent forcément un ordinateur pour les rendre humainement pilotables).
N'empêche que du coup je ne vois toujours pas quel problème Rutan cherchait à résoudre. D'ailleurs, c'est dit avec des pincettes, mais dans la wikipedia et dans l'article, ils mentionnent que le VariEze ne semble pas avoir réduit ce type d'accident.
Mon paternel pilote, du coup je suis monté dans un DR221 avant de savoir marcher, et je m'enfilais les buck danny quand je savais pas quoi lire
le gusse d'Inter Actions, c'était mon prof de méca en IUT ^^
Pourquoi dis-tu ça ? Relis ce que j'ai écrit, j'ai juste dit qu'il y avait une erreur dans l'article. Et c'est vrai. C'est juste pour souligner que même si c'est dans Le Monde, même si c'est sous la plume d'un expert (pas journaliste d'ailleurs), et même s'il y a par ailleurs plein d'infos sur des notions pointues, qui sont justes, donc un bon article globalement ; et bien ce n'est pas pour autant qu'il faut prendre tout pour à 100% vrai. Un peu comme pour la wikipedia : beaucoup de bon, mais quelques erreurs -> il faut garder un sens critique.
Attention, "crétin 1er", c'est pas pour le journaliste, c'est pour un commentaire.
Un PNT, à priori, c'est un pilote de ligne.
Dr Pouet
52038
Membre d’honneur
Membre depuis 21 ans
Citation :
Il y a tous les chiffres donnés qui sont soit précédés par "environ", soit suivi par "valeur imprécise" ..
Là dessus je pense que les auteurs reprochent justement au constructeur de ne pas fournir de valeurs précises, de ne pas faire les calculs avec le sérieux qui est en usage dans le domaine etc...
Sa démarche sent la bidouille pifométrique. Ce ne sont pas les prototypes qui sont reprochés, c'est le fait de s'en servir pour redécouvrir par soi-même des règles déjà bien connues dans la profession. Le coup de l'aile delta notamment.
Sur le Starship pour Beechcraft, on voit bien où on se retrouve avec cette méthode, ou plutôt absence de méthode : beaucoup trop de temps gaspillé, tout ça pour faire un truc qui ne marche pas.
Citation :
site tenu par un gars super qui vole à Chavenay (78) ^^
Tu le connais, en fait ?
Vous pilotez Chris Kazvon, et Mabrev ?
[ Dernière édition du message le 16/03/2014 à 12:19:18 ]
Dr Pouet
52038
Membre d’honneur
Membre depuis 21 ans
Mabrev
2857
Squatteur·euse d’AF
Membre depuis 16 ans
Faire plonger le nez en cas de décrochage, c'est la base pour avoir un avion pas trop dangereux:
Lorsque le nez plonge, tu prends de la vitesse, les surfaces aérodynamiques se remettent bien dans le flux d'air et on retrouve la portance et le contrôle.
Si c'est le cul qui plonge, l'angle d'incidence augmente et tu perds aussi la portance sur l'empenage .. Plus aucun contrôle, y'a plus qu'à attendre gentillement le sol
Si tu as de la chance, le moteur s'arrête aussi dans le flux d'air perturbé, histoire d'éviter de faux espoirs et êre sûr de mourir.
C'est aussi l'histoire des accidents du début des ailes en "V"; lorsque le bout d'aile décrochait en premier, la portance se retrouvait encore sur la partie vers le fuselage (plus en avant), et ce changement de position vers l'avant de la portance faisait plonger le cul (puis le reste décroche avant même d'avoir fait quoique ce soit). C'est pourquoi l'angle d'incidence de l'aile des avions de ligne actuels est plus important à l'emplanture: c'est pour que çe côté décroche avant, pour que l'avion pique du nez en cas de décrochage.
Après, quel que soit le comportement, décrocher près du sol c'est jamais très bon
.
De toute façon, un avion qui n'a pas ce comportement plongeur ne sera jamais certifié. (y'a qu'à l'armée que c'est possible).
Quoique, le Piper Tomahawk n'est pas super clean dans le décrochage, il a tendance au "parachute" tant que le pilote n'a pas soulagé les commande (mais en fait j'aime bien cet avion, j'en parle parce que je le connais bien pour l'avoir piloté un bon moment .. )
Lorsque le nez plonge, tu prends de la vitesse, les surfaces aérodynamiques se remettent bien dans le flux d'air et on retrouve la portance et le contrôle.
Si c'est le cul qui plonge, l'angle d'incidence augmente et tu perds aussi la portance sur l'empenage .. Plus aucun contrôle, y'a plus qu'à attendre gentillement le sol
Si tu as de la chance, le moteur s'arrête aussi dans le flux d'air perturbé, histoire d'éviter de faux espoirs et êre sûr de mourir.
C'est aussi l'histoire des accidents du début des ailes en "V"; lorsque le bout d'aile décrochait en premier, la portance se retrouvait encore sur la partie vers le fuselage (plus en avant), et ce changement de position vers l'avant de la portance faisait plonger le cul (puis le reste décroche avant même d'avoir fait quoique ce soit). C'est pourquoi l'angle d'incidence de l'aile des avions de ligne actuels est plus important à l'emplanture: c'est pour que çe côté décroche avant, pour que l'avion pique du nez en cas de décrochage.
Après, quel que soit le comportement, décrocher près du sol c'est jamais très bon
.De toute façon, un avion qui n'a pas ce comportement plongeur ne sera jamais certifié. (y'a qu'à l'armée que c'est possible).
Quoique, le Piper Tomahawk n'est pas super clean dans le décrochage, il a tendance au "parachute" tant que le pilote n'a pas soulagé les commande (mais en fait j'aime bien cet avion, j'en parle parce que je le connais bien pour l'avoir piloté un bon moment ..
)Dr Pouet
52038
Membre d’honneur
Membre depuis 21 ans
Citation :
Piper Tomahawk (...) a tendance au "parachute" tant que le pilote n'a pas soulagé les commande
Je dirais que c'est un peu pareil sur les TB9 / TB10.
Citation :
De toute façon, un avion qui n'a pas ce comportement plongeur ne sera jamais certifié.
Donc on est d'accord : pas besoin d'un avion canard pour avoir un comportement rattrapable.
(ok j'avais mal formulé mon post, j'aurais dû écrire "je ne vois pas sur quel problème lié au décrochage Rutan compte faire suffisamment mieux qu'avec une config classique, au point que ça devienne un critère de choix pour des pilotes" ; d'un autre côté, de mémoire j'aurais rangé le comportement que décrit sous la dénomination "naturellement stable", par opposition aux avions instables qui nécessitent forcément un ordinateur pour les rendre humainement pilotables).
N'empêche que du coup je ne vois toujours pas quel problème Rutan cherchait à résoudre. D'ailleurs, c'est dit avec des pincettes, mais dans la wikipedia et dans l'article, ils mentionnent que le VariEze ne semble pas avoir réduit ce type d'accident.
Mabrev
2857
Squatteur·euse d’AF
Membre depuis 16 ans
Oui, on est d'accord
Mais peut être que Rutan n'a pas cherché d'autre problème que construire un avion ^^
C'est déjà pas mal s'il n'est pas plus dangereux qu'un autre.
L'idée de base part sûrement du constat qu'un canard consommera moins qu'un design traditionnel. Et que c'est classe.
Puis viennent les concessions à faire pendant le développement..
Mais peut être que Rutan n'a pas cherché d'autre problème que construire un avion ^^
C'est déjà pas mal s'il n'est pas plus dangereux qu'un autre.
L'idée de base part sûrement du constat qu'un canard consommera moins qu'un design traditionnel. Et que c'est classe.
Puis viennent les concessions à faire pendant le développement..
[ Dernière édition du message le 16/03/2014 à 20:36:48 ]
Chris Kazvon
17165
Drogué·e à l’AFéine
Membre depuis 14 ans
Citation :
Tu le connais, en fait ?
Vous pilotez Chris Kazvon, et Mabrev ?
Mon paternel pilote, du coup je suis monté dans un DR221 avant de savoir marcher, et je m'enfilais les buck danny quand je savais pas quoi lire
le gusse d'Inter Actions, c'était mon prof de méca en IUT ^^
Chris Kazvon
-------------------------------------------------
Introduction à Hornresp et Tutoriels - Tutoriels Vidéo pour Room EQ Wizard
[ Dernière édition du message le 16/03/2014 à 23:13:10 ]
Dr Pouet
52038
Membre d’honneur
Membre depuis 21 ans
Chris Kazvon
17165
Drogué·e à l’AFéine
Membre depuis 14 ans
Anonyme
5224
Anonyme
36
Dr Pouet
52038
Membre d’honneur
Membre depuis 21 ans
Chris Kazvon
17165
Drogué·e à l’AFéine
Membre depuis 14 ans
y a un sukhoï aussi, le SU-47
Chris Kazvon
-------------------------------------------------
Introduction à Hornresp et Tutoriels - Tutoriels Vidéo pour Room EQ Wizard
Anonyme
22821
Le X-29 egalement :
j-master
33978
Vie après AF ?
Membre depuis 20 ans
ça a une super gueule, j'ai toujours été fan 
"L'Homme est la nature prenant conscience d'elle même." - Elisée Reclus
Chris Kazvon
17165
Drogué·e à l’AFéine
Membre depuis 14 ans
Anonyme
22821
Traumax
51839
Goncourt du Grouik
Membre depuis 19 ans
J'ai vu les Rafale voler tout à l'heure a une vitesse hyper lente. Vu de ma voiture (en sens inverse) ils avaient l'air de faire du surplace. 
Edit > la vitesse minimale semble être de 150 km/h.
Edit > la vitesse minimale semble être de 150 km/h.
[ Dernière édition du message le 21/03/2014 à 14:58:59 ]
Chris Kazvon
17165
Drogué·e à l’AFéine
Membre depuis 14 ans
Anonyme
10038
Anonyme
22821
Anonyme
18168
Mick Paraida
1889
AFicionado·a
Membre depuis 15 ans
Ben moi j'ai mieux que vos F.machins etc ...
Dr Pouet
52038
Membre d’honneur
Membre depuis 21 ans
Il y a un article du journal Le Monde, malheureusement réservé aux abonnés, sur le vol disparu B777 de Malaysia Airlines MH370.
Bien que ce soit un journal à grand tirage, que l'article a probablement été relu par un gars un peu de la partie, et surtout malgré le profil de l'auteur : Antoine Hayem (pilote de ligne, instructeur, spécialiste en sécurité des vols), ça montre qu'on peut toujours lire une grosse erreur même dans ce contexte journal "de référence" + article d'un expert.
On a tous le droit à l'erreur bien sûr. Idéalement il faudrait toujours faire la distinction entre ce dont on est certain (car on le manipule tous les jours), et ce que l'on croit savoir ; puis vérifier tout ce qu'on écrit sur ce dernier. Bon des fois on a la flemme de vérifier, ou on croit être certain.
Ce que je veux dire, c'est qu'en tant que lecteur aussi, il faut toujours garder une dose de scepticisme (pas forcément moins que vis à vis de la wikipedia ; et malgré tout le mal que les journalistes disent du net, qui ne cite pas ses sources gna gna gna ; en l'occurrence il n'y a aucune source, comme toujours dans les articles "papier" ).
Globalement l'article est clair et intéressant. Mais voici l'erreur :
Comme écrit dans un commentaire (PNT pour Personnel Navigant Technique ? ) :
Je confirme ce qu'écrit PNT.
Et je dirais que rien que la gueule des photos sur la wikipedia souligne cette différence de puissance nécessaire ! Après il existe peut-être des primaires qui font aussi secondaire ; ou plus probablement l'un monté sur l'autre, comme ça semble être le cas sur la photo du primaire dans wikipedia (là je ne m'y connais plus assez en radar).
https://fr.wikipedia.org/wiki/Radar_primaire
https://fr.wikipedia.org/wiki/Radar_secondaire
Dans les commentaires, quelqu'un se demande pourquoi des "boîtes noires" plutôt qu'une "diffusion live avec enregistrement sécurisé", comme on en parlait il y a quelques pages. Par contre, il demande cela avec mépris, ne doutant pas une seconde que cette idée qui lui est venue en un instant, a échappé à tout le monde de l'aérien, qui sont donc tous certainement des imbéciles !
Vu que dans l'article l'auteur explique le principe du TCAS où les avions discutent entre eux... ben non, c'est certain que personne ne connait le m2m dans le milieu de l'aviation ! Et crétin 1er devrait retourner au CP puisqu'il ne connaît manifestement pas la lecture.
Bien que ce soit un journal à grand tirage, que l'article a probablement été relu par un gars un peu de la partie, et surtout malgré le profil de l'auteur : Antoine Hayem (pilote de ligne, instructeur, spécialiste en sécurité des vols), ça montre qu'on peut toujours lire une grosse erreur même dans ce contexte journal "de référence" + article d'un expert.
On a tous le droit à l'erreur bien sûr. Idéalement il faudrait toujours faire la distinction entre ce dont on est certain (car on le manipule tous les jours), et ce que l'on croit savoir ; puis vérifier tout ce qu'on écrit sur ce dernier. Bon des fois on a la flemme de vérifier, ou on croit être certain.
Ce que je veux dire, c'est qu'en tant que lecteur aussi, il faut toujours garder une dose de scepticisme (pas forcément moins que vis à vis de la wikipedia ; et malgré tout le mal que les journalistes disent du net, qui ne cite pas ses sources gna gna gna ; en l'occurrence il n'y a aucune source, comme toujours dans les articles "papier" ).
Globalement l'article est clair et intéressant. Mais voici l'erreur :
Citation de Antoine :
CE QUE L'ON VOIT D'UN AVION
Chaque pays est responsable de la navigation des aéronefs au dessus de son territoire. Cela se fait en utilisant des radars capables d'interpréter un signal reçu. L'antenne du radar émet un signal qui va atteindre l'avion, qui sera modifié par le transpondeur, un équipement embarqué, avant de revenir vers l'émetteur. Dans sa réponse, le transpondeur prendra en compte un code à quatre chiffres qui identifie le vol.
Depuis l'avion, on peut passer un message par l'affichage de codes spécifiques (7500 pour un détournement, 7600 pour une panne radio, 7700 pour un avion en détresse). Il est également possible de contraindre le transpondeur à ne pas fournir certaines informations, tout comme il est possible de le couper complètement.
Dans ce cas, le radar au sol deviendrait ce que l'on appelle un radar primaire, qui ne voit que le retour d'une onde qu'il a lui même envoyée, non modifiée. Impossible dès lors de pouvoir identifier de façon certaine l'écho qui s'affiche sur l'écran du contrôleur.
Comme écrit dans un commentaire (PNT pour Personnel Navigant Technique ? ) :
Citation de PNT :
Un transpondeur coupé ne transforme pas un radar secondaire en radar primaire, contrairement à ce qui est écrit dans l'article. Ce sont deux systèmes différents, le radar secondaire interroge le transpondeur de l'appareil qui renvoie des informations. Si le transpondeur est éteint, l'avion disparaît des écrans radars secondaires. Il faut un radar primaire, beaucoup plus puissant, pour que l'onde radar soit réfléchie sur la surface de l'appareil et son retour utilisée pour suivre l'appareil.
Je confirme ce qu'écrit PNT.
Et je dirais que rien que la gueule des photos sur la wikipedia souligne cette différence de puissance nécessaire ! Après il existe peut-être des primaires qui font aussi secondaire ; ou plus probablement l'un monté sur l'autre, comme ça semble être le cas sur la photo du primaire dans wikipedia (là je ne m'y connais plus assez en radar).
https://fr.wikipedia.org/wiki/Radar_primaire
https://fr.wikipedia.org/wiki/Radar_secondaire
Dans les commentaires, quelqu'un se demande pourquoi des "boîtes noires" plutôt qu'une "diffusion live avec enregistrement sécurisé", comme on en parlait il y a quelques pages.
Par contre, il demande cela avec mépris, ne doutant pas une seconde que cette idée qui lui est venue en un instant, a échappé à tout le monde de l'aérien, qui sont donc tous certainement des imbéciles !Citation de crétin :
Et le m2m (transmission automatique de machine à machine), quelqu'un connaît dans le milieu de l'aviation ? Au XXI siècle, enfermer en boîte noire les données d'un avion qui pourraient être transmises en temps réel ou toutes les minutes, c'est scandaleux. Qui maintient cet obscurantisme ? Enquête d'investigation SVP, merci.
Vu que dans l'article l'auteur explique le principe du TCAS où les avions discutent entre eux... ben non, c'est certain que personne ne connait le m2m dans le milieu de l'aviation ! Et crétin 1er devrait retourner au CP puisqu'il ne connaît manifestement pas la lecture.
[ Dernière édition du message le 25/03/2014 à 20:19:55 ]
Anonyme
36
Dr Pouet
52038
Membre d’honneur
Membre depuis 21 ans
Citation de Malac :
Oh ! Pouet , t'as l'air sacrément remonté contre les journaleux !
Pourquoi dis-tu ça ? Relis ce que j'ai écrit, j'ai juste dit qu'il y avait une erreur dans l'article. Et c'est vrai.
C'est juste pour souligner que même si c'est dans Le Monde, même si c'est sous la plume d'un expert (pas journaliste d'ailleurs), et même s'il y a par ailleurs plein d'infos sur des notions pointues, qui sont justes, donc un bon article globalement ; et bien ce n'est pas pour autant qu'il faut prendre tout pour à 100% vrai. Un peu comme pour la wikipedia : beaucoup de bon, mais quelques erreurs -> il faut garder un sens critique.Attention, "crétin 1er", c'est pas pour le journaliste, c'est pour un commentaire.
Un PNT, à priori, c'est un pilote de ligne.
[ Dernière édition du message le 01/04/2014 à 23:16:27 ]
- < Liste des sujets
- Charte