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Sujet Xavier Belmoufles chouettes coucous land

  • 6 085 réponses
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  • 80 followers
Sujet de la discussion Xavier Belmoufles chouettes coucous land
Pour toi et rien que pour toi m'sieur Xav', un chouette thread où on pourrait parler avions, aéroplanes, coucous, zinc etc...



et je commence pour ce très bel engin



http://www.richard-seaman.com/Aircraft/AirShows/Vandenburg2004/Highlights/P40.jpg


rrrrrrrrrRRRRRRRRRRRRRRRRRRAAAAAAAAAAAWWWWWWWWWWWWwwwwwwwwwwwffffffffffff....
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4471
Je pense que le moteur d'avion a un poids et un encombrement optimisés, par rapport à un moteur de camion.

Petit péteux hargneux

bit.ly/elevations2020

bit.ly/dsmelevations2020

4472
Il y a des avions amateurs qui marchent avec des moteurs de groupe électrogène hein :-D (la Luciole mc30)

Mais pour les différences:
Allumage par deux magnetos indépendants
Double allumage > deux bougies par cylindre
Refroidissement par air > placement et architecture du bati moteur différents
Régime plus faible (dans les 2500 tours en croisière)
Ah et ça boit de l'Avgas 100ll, pas du sans plomb ^^

Chris Kazvon

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Introduction à Hornresp et Tutoriels  -  Tutoriels Vidéo pour Room EQ Wizard

4473
Citation de daRinze :
c'est pas ça
je conçois grosso modo la différence entre 300CV d'un moteur de camion, et 300CV d'un moteur de Ferrari. Mais c'est très ténu pour moi, je ne vois pas précisément en quoi l'un permet(trait) des choses que l'autre ne peut pas, ou inversément.

Xavier m'a déjà expliqué que 100CV d'un moteur d'avion c'est pas pareil que 100CV d'une Polo TDI. Mais j'arrive pas à le conceptualiser.


Je crois que avion et camion c’est assez proche : la plage de régimes sur lesquels on veut un couple élevé est assez réduite ; et la valeur moyenne de ce régime est assez basse. Tandis que sur une Ferrari : plage plus grande et régime moyen beaucoup plus élevé.

Autrement dit : on s’en fout de la consommation, mais on veut une grosse accélération.

Néanmoins, sur les petits coucous, la consommation est élevée. C’est dû surtout à l’objectif de fiabilité, donc : grosse cylindrée et faible rendement, technologies très basiques et très éprouvées (donc anciennes)...

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

4474
Les Cricris fonctionnent avec des moteurs de tronçonneuses. C'est un contre-exemple :oops2:

Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?

4475
Citation de Dr :
Citation de daRinze :
c'est pas ça
je conçois grosso modo la différence entre 300CV d'un moteur de camion, et 300CV d'un moteur de Ferrari. Mais c'est très ténu pour moi, je ne vois pas précisément en quoi l'un permet(trait) des choses que l'autre ne peut pas, ou inversément.

Xavier m'a déjà expliqué que 100CV d'un moteur d'avion c'est pas pareil que 100CV d'une Polo TDI. Mais j'arrive pas à le conceptualiser.


Je crois que avion et camion c’est assez proche : la plage de régimes sur lesquels on veut un couple élevé est assez réduite ; et la valeur moyenne de ce régime est assez basse. Tandis que sur une Ferrari : plage plus grande et régime moyen beaucoup plus élevé.

Autrement dit : on s’en fout de la consommation, mais on veut une grosse accélération.

Néanmoins, sur les petits coucous, la consommation est élevée. C’est dû surtout à l’objectif de fiabilité, donc : grosse cylindrée et faible rendement, technologies très basiques et très éprouvées (donc anciennes)...

Attention, tous les moteurs ne sont pas "avionables" surtout pour des questions de vitesses de rotations en sortie de vilebrequin , d'où nécessité de trouver un réducteur fiable pour ramener ces tours aux environs de 2500/2700 tr/mn max. Plusieurs tentatives ont été faites avec notamment le PRV Renault/Peugeot V6 ou le 6 cylindres flat Porsche . Sur le plan fiabilité moteurs c'était presque ça , mais côté réduction c'était olé olé. Certains volent avec le rotatif Mazda avec beaucoup de bonheur parait-il. Rotax se sort bien du truc en proposant en retrofit pour les appareils équipés de Lycoming ou de Continental ,son 4 cylindres flat réducté qui envoie 135 cv , qui pèse pas loin de la moitié et qui consomme aussi la moitié , ça relève sérieusement la charge à embarquer !
4476
Les moteurs de coccinelle ont souvent été utilisés. Par-contre au niveau fiabilité je ne sais pas si c'était top.

Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?

4477
Arrivée du P-47 No Guts No Glory en Angleterre après un exil de quelques années aux US :bave:
le-pub-des-gentlemen-2263318.jpeg
4478
Ptain j'avais fait gaffe qu'il était aussi gros en fait. C'est une impression, ou il est réellement plus gros qu'un spitfire ou un BF 109 ? (c'est les 2 seuls que je connaisse :oops2: #Dunkirk #C.Nolan)

[ Dernière édition du message le 03/06/2018 à 10:26:05 ]

4479
Il est
4480
Citation de kosmix :
Les moteurs de coccinelle ont souvent été utilisés. Par-contre au niveau fiabilité je ne sais pas si c'était top.


Pas de problèmes particuliers sur les moteurs cox avec une bonne surveillance des températures cylindres, le problème est plutôt sur la puissance délivrée par ce moteur. Le 1600 cc non travaillé ne peut sortir qu'environ 60 CV à pleine ouverture, donc vers 3200 tr/mn, ce qui implique l'utilisation d'une hélice de petit diamètre qui va donc pénaliser la croisière. Il faut donc plutôt passer au 1835 cc qui lui , va délivrer un peu plus grâce à l'augmentation de la cylindrée , mais va plafonner vers les 60/62 cv en croisière 2600 tr/mn. Il faut en passer par des préparateurs pour optimiser ce qui peut l'être comme Limbach avec son 2 litres pour taquiner les 80 cv ou Vaxell avec son 2.3 litres qui débite 90 cv à 3000 tr/mn , soit environ 68 cv à 75% de la puissance.