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Xavier Belmoufles chouettes coucous land

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  • 80 followers
Sujet de la discussion Xavier Belmoufles chouettes coucous land
Pour toi et rien que pour toi m'sieur Xav', un chouette thread où on pourrait parler avions, aéroplanes, coucous, zinc etc...



et je commence pour ce très bel engin



http://www.richard-seaman.com/Aircraft/AirShows/Vandenburg2004/Highlights/P40.jpg


rrrrrrrrrRRRRRRRRRRRRRRRRRRAAAAAAAAAAAWWWWWWWWWWWWwwwwwwwwwwwffffffffffff....
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5671
Citation de Dr :

Citation :
y a pas eu une période à Air France où ils apprenaient plus aux pilotes à gérer le décrochage sous prétexte que "ça arrivera jamais l'avion le permettra pas" ?

Mais non, tous les pilotes savent gérer ça, c’est d’ailleurs hyper basique, et ils l’auraient fait s’ils avaient su que c’était ça. Le souci c’est qu’ils ne savaient pas du tout quelle était la situation : des dizaines et des dizaines d’alarmes, plein d’indicateurs incohérents... lesquels sont fiables lesquels non ? Diagnostique très compliqué quoi.


Alors c'est Europe 1 mais ça avait été repris partout:

https://www.europe1.fr/societe/Crash-Rio-Paris-la-formation-inadaptee-des-pilotes-658122

Citation :
Pas de formation pour gérer un décrochage. Au cours des années 2000, aucune formation spécifique n'était dispensée aux pilotes, tout simplement parce qu’Airbus affirmait que ses appareils ne pouvaient pas décrocher. "Pas de risques... et donc pas de formation", ont témoigné tous les ex et actuels pilotes contactés.

Chris Kazvon

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Introduction à Hornresp et Tutoriels  -  Tutoriels Vidéo pour Room EQ Wizard

5672
Citation de Javier :
:8O: c'est vraiment écrit putain ?


:mrg:

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

5673
Citation de Chris :
Alors c'est Europe 1 mais ça avait été repris partout:

https://www.europe1.fr/societe/Crash-Rio-Paris-la-formation-inadaptee-des-pilotes-658122

Citation :
Pas de formation pour gérer un décrochage. Au cours des années 2000, aucune formation spécifique n'était dispensée aux pilotes, tout simplement parce qu’Airbus affirmait que ses appareils ne pouvaient pas décrocher. "Pas de risques... et donc pas de formation", ont témoigné tous les ex et actuels pilotes contactés.


Mouais mais c’est un mélange de vrai et de n’importe quoi. Je pense que le journaliste qui a écrit ça ne comprenait pas trop de quoi il parlait. Il a dû essayer de vulgariser, et il a profondément falsifié le truc.

Si on lit le rapport du BEA, on voit bien qu’à aucun moment les pilotes ne comprennent vraiment la situation réelle. Et s’ils avaient comprise, ils l’auraient récupérée en moins de deux.

Comme je le disais, ils avaient des dizaines d’alarmes, et un bon paquet d’afficheurs défectueux. S’ils avaient eu l’info, ou s’ils avaient trouvé (mais il fallait être bien malin, malgré le stress) que « le capteur de pression dynamique (pitot) est défectueux », tout devient simple, et les actions à prendre deviennent très claires. Mais ça n’a pas été du tout le cas, et ils n’ont eu que quelques minutes pour réagir.

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

[ Dernière édition du message le 15/08/2020 à 01:12:07 ]

5674
Qu'est-ce qui peut faire que tant d'afficheurs soient défectueux au même moment??

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5675
Dans cette histoire il y a seulement les « tubes de pitot » qui ont givré. Ce qui veut dire que l’avion perd sa principale source d’information sur sa vitesse, mais le reste est encore ok, notamment l’altitude.

Le problème c’est que beaucoup de calculs dépendent de la vitesse, et bien évidemment le fonctionnement du pilote automatique. Du coup en gros il y a une alarme pour chacun de ces calculs ; ce qui engendre un grand nombre d’alarmes.

À la décharge d’Airbus ou des constructeurs, c’est très loin d’être simple de se limiter à une seule alarme. Néanmoins :

- ça vaudrait quand même peut-être le coup d’essayer

- Airbus et Thales ont pas mal déconné avec ces pitots (qui ont ensuite été changés en urgence, chose qui aurait dû être faite dès les premières détections de problèmes sur ce modèle)

- on ne peut pas reprocher aux pilotes d’avoir mal géré cette avalanche d’alarmes, au contraire

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

5676
En plus il me semble que l’avion a au moins deux autres sources pour l’information sur sa vitesse :

- sa centrale inertielle

- le GPS

Bien sûr quand il y a des contradictions, il faut déterminer « quelle est la bonne vitesse » parmi celles mesurées. C’est pas forcément trivial.

Et puis plus l’avion est sophistiqué, puis les problèmes sont rares, mais plus les « situations bizarres » sont difficiles à analyser par les pilotes.

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

5677
Tiens, ça me rappelle qu'un jour, il y a 8-9 ans peut-être, chez moi (la maison que tu connaissais, Pouet) gros déploiement de forces de l'ordre et arrivée d'un convoi sous étroite surveillance: c'étaent les débris du Paris Rio qui arrivaient pour être analysés au CEAT de Balma, juste en face de chez moi. Ben ça m'a fait quelque chose.

Mon thread sur le jazz, principalement bop et post bop:

Wham Bam Jazz

5678
Merci Dr Pouet pour ces explications! :bravo:

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5679
Avec plaisir ! :boire:

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5680
c'est vraiment écrit putain ?
Ouais, c'est un écran en haut à gauche qui signale un problème imminent. Le message est variable: Putain !! damned !! ou Fucking !!

Pour le Rio-Paris, certains instruments au tableau donnaient exactement la position inusuelle de l'appareil, ce qui aurait dû permettre aux 3 pilotes en poste de le remettre en ligne de vol. Par exemple, l'horizon artificiel avec le plein bleu indiquait que le nez regardait vers le haut, et le variomètre en train de défiler à haute vitesse en compte à rebours, que l'appareil était en dégringolade rapide. L'avion était en décrochage nez haut.
Il existe des exercices de préparation aux sorties de positions inusuelles qui se pratiquement en vol d'instruction sous capote et panneau partiel ( instruments masqués), où on apprend à afficher des paramètres pré-établis relevés lors de vols normaux. Ainsi, on sait par exemple que lors d'un vol en croisière à tel niveau et avec tel appareil, le vario étant à zéro, l'horizon étant à zéro, et avec les gaz à 75% de la puissance, la vitesse est suffisante pour ne pas se mettre au tas, et ça, sans indication du pitot. Le pilote doit absolument se fier aux instruments, et non pas à son oreille interne, car sans références visuelles, elle peut te raconter l'exact contraire de ce qui est en réalité en train de se passer. En ce qui concerne la vitesse, croisière ou approche, on ne peut pas non plus se fier au gps pour compenser l'information d'un tube pitot givré !
Il faut savoir que le pilote d'un liner en vol de croisière à la faculté d'opérer des transferts de carburant principalement vers l'arrière afin d'optimiser le centrage en fonction de la vitesse, et que si la vitesse chute, ou l'angle d'attaque augmente, le centrage arrière devient très pénalisant, le nez reste haut. Je ne sais pas combien de temps il faut pour transférer les 4 ou 5 tonnes de kéro de l'arrière vers l'avant, mais il me semble que c'était la première opération à faire pour pouvoir retrouver de la mania aux commandes !