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Xavier Belmoufles chouettes coucous land

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Sujet de la discussion Xavier Belmoufles chouettes coucous land
Pour toi et rien que pour toi m'sieur Xav', un chouette thread où on pourrait parler avions, aéroplanes, coucous, zinc etc...



et je commence pour ce très bel engin



http://www.richard-seaman.com/Aircraft/AirShows/Vandenburg2004/Highlights/P40.jpg


rrrrrrrrrRRRRRRRRRRRRRRRRRRAAAAAAAAAAAWWWWWWWWWWWWwwwwwwwwwwwffffffffffff....
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5681
Citation :
Pour le Rio-Paris, certains instruments au tableau donnaient exactement la position inusuelle de l'appareil, ce qui aurait dû permettre aux 3 pilotes en poste de le remettre en ligne de vol. Par exemple, l'horizon artificiel avec le plein bleu indiquait que le nez regardait vers le haut, et le variomètre en train de défiler à haute vitesse en compte à rebours, que l'appareil était en dégringolade rapide. L'avion était en décrochage nez haut.


Oui mais le souci quand il y a plein d’informations contradictoires, c’est de déterminer lesquelles sont fausses et lesquelles sont encore fiables.

Et le tout très rapidement, en situation de stress.

Là les trois pilotes n’y sont pas arrivés.



Je me souviens d’un pilote avec lequel je discutais et qui disait : « pendant la formation, brusquement l’instructeur met un cache devant un cadran et il faut se débrouiller sans ».

Bah oui mais ça n’a rien à voir, c’est beaucoup plus simple comme situation : il y a indicateur dont on doit se passer, et tous les autres indicateurs qui sont justes et on sait qu’ils le sont. C’est normal d’en passer par là pour apprendre. Mais c’est « infiniment » plus simple que d’avoir plein d’incohérences et ne pas savoir ce qui est faux ou encore fiable.

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

[ Dernière édition du message le 17/08/2020 à 13:31:34 ]

5682
Concernant le vol qui a fini en plané : il y avait un côté où tous les paramètres étaient ok (consommation, réserve, température moteur). Mais sur l’autre côté les chiffres étaient très alarmants : consommation de carburant doublée, température moteur deux fois trop faible...

Avec une consommation normale, à l’arrivée de ce vol transatlantique il allait rester peu de carburant. Donc peu mais suffisamment du côté ok. Par contre du côté « consommation double », c’était certain d’être à vide, réacteur coupé, avant d’arriver à destination. Et ben malgré ça, pendant deux heures, les pilotes ont transvasé vers le côté problématique, le contenu du réservoir du côté ok.

S’ils n’avaient pas fait ça, ils seraient arrivés sans encombre. C’est dans ce but qu’il y a deux réservoirs, deux réacteurs etc...

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

5683
Dans les deux cas, ce sont les commandants de bord, très expérimentés, y compris sur des coucous ou avions de ligne plus anciens, qui ont fait le plus d’erreurs.
Excès de confiance ?


Attention je ne dis pas que c’est toujours comme ça. Lors du crash du Concorde, c’était des pilotes très expérimentés, et ils ont fait preuve d’un sang froid et d’une méthode hyper impressionnants. Malheureusement la situation était trop difficile à sauver.

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

5684
Je parlais pour l'AF447 des pré-affichages de paramètres connus, ou pouvant être donnés par les instruments encore valides au tableau, lorsqu'un appareil se trouve en position inusuelle. L'horizon artificiel qui va donner l'assiette de l'appareil, l'inclinomètre (indicateur de virage) qui va permettre de mettre les ailes à plat, aidé par la bille qui va permettre de centrer l'appareil dans le vent relatif, le variomètre et l'altimètres, tous ces instruments sont autonomes du badin. Quand on n'a plus de référence de vitesse, on s'accroche à ce qui reste, c'est à dire arrêter la montée ou la descente ( vario et alti) revenir en vol horizontal (horizon et inclinomètre) et centrer la bille. Pour les moteurs, il existe dans le manuel de données, le pourcentage de puissance qu'il faut afficher pour avoir la portance nécessaire en fonction de l'altitude. Mais, le centrage a aussi et surtout une importance capitale, et là, explication  :

Ce que le BEA ne dit pas au grand public, c'est que pour faire des économies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l'altitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant vers l'arrière.Cela a pour effet de réduire la traînée de l'empennage arrière. L'avion passe alors d'une configuration de vol "auto-stable" avec un empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol "instable" avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur.Cette configuration est quasiment impilotable en manuel, seul le pilote automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne.C'est à partir de cette configuration que tout s'enchaîne:Les copilotes pilotent un avion qu'ils n'ont pas eux même ballasté, ou seulement un des deux y a participé.La zone orageuse traversée monte à une altitude peu courante, avec des turbulences sérieuses.Survient alors le givrage des sondes de Pitot à une altitude ou l'air est habituellement sec, et donc inhabituelle pour ce type d'incident.S'ensuit le déclenchement des alarmes de vitesse, ce qui amène les copilotes à repasser en manuel.Ils se font "turbuler" aux commandes d'un avion totalement instable, et, réflexe de moyennes ou basses couches ou ce type de conditions est plus courant, ils réduisent les gaz... Mais à 38000 pieds, l'air raréfié remonte la vitesse de décrochage à une valeur proche de la vitesse de croisière... L'avion part alors en décrochage, et celui ci ne pourra être rattrapé en poussant le manche pour le faire piquer et reprendre de la vitesse qu'une fois les masses recentrées en re-ballastant le carburant vers l'avant... Si cela est bien géré et sans délai, pendant le temps nécessaire à cette opération l'avion va chuter "seulement" de 3000 à 4000 mètres avant d'être récupérable..Et c'est cette opération de ballastage que les copilotes vont totalement zapper, en panique à cause des alarmes vitesse, cramponnés au manche et à la commande des gaz d'un avion qui ne répond pas...Le décrochage va se poursuivre irrémédiablement jusqu'à l'impact avec l'océan...Ce qui est dérangeant c'est de savoir que tous les longs courriers modernes, grâce au pilotage géré par électronique sont volontairement placés en vol de croisière dans une configuration totalement instable pour économiser du carburant, quitte à risquer le gros pépin en cas de problème, l'invisible cisaillement de jet-stream par exemple...

Pour ce qui est de l'appareil qui s'est posé en plané, comme celui posé sur l'Hudson, pour moi, ce que j'en retiens et qui prime avant tout, c'est qu'ils se sont sacrément bien démerdé !
5685
Citation :
Pour ce qui est de l'appareil qui s'est posé en plané, comme celui posé sur l'Hudson, pour moi, ce que j'en retiens et qui prime avant tout, c'est qu'ils se sont sacrément bien démerdé !


Après avoir provoqué le problème oui.

Mais c’est très regrettable, pour rester poli, de l’avoir provoqué. Et heureusement qu’il faisait jour et beau temps.

Comme je disais, c’est pas pour rien qu’il y a deux moteurs, deux réservoirs...



Pour l’Hudson, rien à voir : ils ont perdu les deux réacteurs d’un coup. Donc là oui, bravo à tout l’équipage, très pro, avec beaucoup de sang froid.

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

[ Dernière édition du message le 17/08/2020 à 16:13:23 ]

5686
Citation :
Ce que le BEA ne dit pas au grand public, c'est que pour faire des économies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l'altitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant vers l'arrière.


Le rapport du BEA insistait bien que dans cette phase, le « domaine de vol » de l’avion (= ensemble des valeurs d’inclinaisons possibles, sa tomber comme une pierre) était extrêmement réduit.

Effectivement toutes les compagnies font ça, pour économiser du carburant et baisser le prix du billet, mais ça augmente les risques, la preuve.

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5687
Donc, je découvre que nos avions de ligne sont impilotables manuellement. Et que pour toute intervention manuelle, il faut le temps de reballaster le carburant vers l'avant.. Combien de temps ça prend au juste?

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5688
Citation de sonicsnap :
Donc, je découvre que nos avions de ligne sont impilotables manuellement. Et que pour toute intervention manuelle, il faut le temps de reballaster le carburant vers l'avant.. Combien de temps ça prend au juste?


Mouais, prends ces affirmations avec des pincettes quand même.

« quasi impilotables manuellement à leur altitude de vol la plus élevée », ça oui. Si on descend, ils redeviennent pilotables manuellement.

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

5689
Bon, ça me rassure un peu..

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5690
Oui les gens ne sont pas fous quand même.

Il ne faut pas non plus oublier qu’il n’y a jamais eu aussi peu d’accidents que maintenant (y compris et surtout avant le covid, quand le trafic aérien était à son maximum).

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