Xavier Belmoufles chouettes coucous land
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Quand tu parles de math sup, je pense à l'ENAC (= SFACT = SEFA), qui est effectivement une sélection après math-sup. Par contre, dans ce cursus il n'y a pas de volonté d'éviter ceux qui ont une expérience aéronautique, au contraire.
C'est le cursus qu'a suivi le copilote PNF, et il n'avait pas piloté avant (je le connais, c'était un copain de lycée).
Là j'ai plutôt l'impression que tu parles de l'EPAG. L'ENAC est financé par le ministère des transports, tandis que l'EPAG est souvent associé à Air France. Je ne crois pas que l'EPAG sélectionne après math-sup/spé.
C'est l'école qu'a suivie le copilote PF. Mais lui avait piloté avant : brevet de pilote privé, puis brevet de planeur, avant d'entrer à l'EPAG... Pour moi il rentre plutôt dans la catégorie des pilotes qui commencent tôt / par eux-mêmes.
Bon là tu es plus dans la caricature.
Et vu la complexité des avions actuels, une bonne capacité d'assimilation et de logique sont assez nécessaires (en plus du sang froid, et de la mania).
Dernier point : si tu regardes le cursus du commandant de bord, pour le coup c'est vraiment un profil de "bon vieux pilote bourlingueur", qui a volé sur plein de machines, dans plein de conditions différentes. A mon avis il avait une manière très classique de donner l'heure !
Plusieurs points :
- on est d'accord que en principe, c'est facile de comprendre ce qui se passe et savoir quoi faire. Compte-tenu de l'expérience des 3 pilotes (le commandant arrive au bout de 1 min 30), il est surprenant de voir ces trois personnes patauger dans l'analyse de la situation. Il me semble prudent et pragmatique de ne pas tirer de conclusions trop hâtives (genre ils sont nuls / la formation Air France est nulle).
- on ne sait pas exactement ce qu'ils voyaient sur leurs écrans ; ce n'est pas enregistré par les boites noires. (c'est un point souligné par le BEA)
- surtout : nous on sait quels sont les indicateurs justes et ceux qui sont faux. Ça change beaucoup de choses... je l'avais déjà souligné, et tu ne sembles pas en tenir compte. Pourtant c'est très souvent le point le plus délicat avec les avions actuels : faire le bon diagnostique à partir d'infos incomplètes ou incohérentes. Sur les écrans: quelle sont les informations justes ? quelles sont les informations fausses ? que se passe-t-il ? que faut-il faire ?
Le BEA pointe un manque : entrainement au pilotage manuel à haute vitesse et haute altitude.
Dans ces conditions particulières (mais courantes en croisière, enfin, quand on n'utilise pas le pilote auto, ce qui est évidemment rarissime), le pilotage est particulièrement délicat, et le comportement de l'avion est très différent.
Je pense que le manque est réel, mais je soupçonne qu'il soit commun à beaucoup de compagnies. Globalement, les procédures, et même le contenu des formations, j'ai l'impression que ça vient beaucoup d'Airbus, et donc ce manque pourrait se retrouver chez beaucoup d'autres compagnies. M'étonnerait pas que ce soit un feeling global : "pas grand chose à apprendre sur le pilotage en croisière".
Beaucoup de choses sont mises en œuvre pour provoquer/simuler/préparer aux situations de stress. C'est même un critère de sélection à l'entrée de la formation Enac.
Je ne dis pas que c'est parfait, mais il ne faut pas s'imaginer que rien n'est fait dans ce domaine, loin de là.
Il y a d'autres points qui ne sont pas tops : le chois Airbus de dé-corréler les 2 minis manches, ça fait que le PNF n'avait pas forcément conscience de l'importance des mouvements longitudinaux impulsés par le PF.
Je pense que les causes du crash sont assez nombreuses, réparties sur pas mal d'intervenants...
Désolé pour le pavé... mais j'ai fait des efforts de mise en page !
Dr Pouet
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Membre depuis 21 ans
Citation :
D'abord, la sélection chez Air France se fait préférentiellement auprès de jeunes issus de math spé ou math sup, sélection si possible tournée vers ceux qui n'ont aucune expérience aéronautique pour bien inculquer l'esprit et le pilotage maison.
Quand tu parles de math sup, je pense à l'ENAC (= SFACT = SEFA), qui est effectivement une sélection après math-sup. Par contre, dans ce cursus il n'y a pas de volonté d'éviter ceux qui ont une expérience aéronautique, au contraire.
C'est le cursus qu'a suivi le copilote PNF, et il n'avait pas piloté avant (je le connais, c'était un copain de lycée).
Citation :
L'ensemble du cursus jusqu'à l'ATPL étant à la charge de la compagnie .Tu peux te présenter à l'embauche chez eux avec un CPL-IR , 2000 heures et différentes QT , tu ne pèses rien face aux critères de sélection maison.
Là j'ai plutôt l'impression que tu parles de l'EPAG. L'ENAC est financé par le ministère des transports, tandis que l'EPAG est souvent associé à Air France. Je ne crois pas que l'EPAG sélectionne après math-sup/spé.
C'est l'école qu'a suivie le copilote PF. Mais lui avait piloté avant : brevet de pilote privé, puis brevet de planeur, avant d'entrer à l'EPAG... Pour moi il rentre plutôt dans la catégorie des pilotes qui commencent tôt / par eux-mêmes.
Citation :
On sait que quand on demande l'heure à une personne issue de math sup, il va falloir supporter l'explication du système solaire et de la formation des planètes avant d'avoir la réponse.
Bon là tu es plus dans la caricature.
Et vu la complexité des avions actuels, une bonne capacité d'assimilation et de logique sont assez nécessaires (en plus du sang froid, et de la mania).
Dernier point : si tu regardes le cursus du commandant de bord, pour le coup c'est vraiment un profil de "bon vieux pilote bourlingueur", qui a volé sur plein de machines, dans plein de conditions différentes. A mon avis il avait une manière très classique de donner l'heure !
Citation :
Quand on se trouve avec un horizon artificiel en butée haute et un vario en butée basse, pas besoin d'être voyant pour comprendre qu'on est en train d'aller au tas.
Plusieurs points :
- on est d'accord que en principe, c'est facile de comprendre ce qui se passe et savoir quoi faire. Compte-tenu de l'expérience des 3 pilotes (le commandant arrive au bout de 1 min 30), il est surprenant de voir ces trois personnes patauger dans l'analyse de la situation. Il me semble prudent et pragmatique de ne pas tirer de conclusions trop hâtives (genre ils sont nuls / la formation Air France est nulle).
- on ne sait pas exactement ce qu'ils voyaient sur leurs écrans ; ce n'est pas enregistré par les boites noires. (c'est un point souligné par le BEA)
- surtout : nous on sait quels sont les indicateurs justes et ceux qui sont faux. Ça change beaucoup de choses... je l'avais déjà souligné, et tu ne sembles pas en tenir compte. Pourtant c'est très souvent le point le plus délicat avec les avions actuels : faire le bon diagnostique à partir d'infos incomplètes ou incohérentes. Sur les écrans: quelle sont les informations justes ? quelles sont les informations fausses ? que se passe-t-il ? que faut-il faire ?
Citation :
C'est donc dans la formation particulière à Air France qui faut aller fouiller pour avoir l'explication du désastre (le BEA le dit à voix basse).
Le BEA pointe un manque : entrainement au pilotage manuel à haute vitesse et haute altitude.
Dans ces conditions particulières (mais courantes en croisière, enfin, quand on n'utilise pas le pilote auto, ce qui est évidemment rarissime), le pilotage est particulièrement délicat, et le comportement de l'avion est très différent.
Je pense que le manque est réel, mais je soupçonne qu'il soit commun à beaucoup de compagnies. Globalement, les procédures, et même le contenu des formations, j'ai l'impression que ça vient beaucoup d'Airbus, et donc ce manque pourrait se retrouver chez beaucoup d'autres compagnies. M'étonnerait pas que ce soit un feeling global : "pas grand chose à apprendre sur le pilotage en croisière".
Citation :
Je ne crois franchement pas que les pilotes Air France soient confrontés à des instructeurs issus de la chasse pendant leurs formations comme je l'ai été, avec le stress qu'ils sont capable de t'amener quand ils te refilent les commandes alors que l'appareil est en vrac et qu'ils te hurlent dans les écouteurs pour bien te stresser, et que tu ressors vidé moralement ,et physiquement avec moins deux kilos ,après deux heures de nav sous capote.
Beaucoup de choses sont mises en œuvre pour provoquer/simuler/préparer aux situations de stress. C'est même un critère de sélection à l'entrée de la formation Enac.
Je ne dis pas que c'est parfait, mais il ne faut pas s'imaginer que rien n'est fait dans ce domaine, loin de là.
Il y a d'autres points qui ne sont pas tops : le chois Airbus de dé-corréler les 2 minis manches, ça fait que le PNF n'avait pas forcément conscience de l'importance des mouvements longitudinaux impulsés par le PF.
Je pense que les causes du crash sont assez nombreuses, réparties sur pas mal d'intervenants...
Désolé pour le pavé... mais j'ai fait des efforts de mise en page !
[ Dernière édition du message le 24/08/2011 à 17:08:55 ]
-Liam-
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Javier Guante Hermoso
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Ma vie est un thread...
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+1 pour Liam, mais au global depuis quelques pages, 
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Mabrev
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Ouais, original ! Le tableau de bord est surprenant aussi.
Ça me fait penser qu'il n'y a pas si longtemps j'ai assisté à une brève démo d'un banc FMS (je crois que c'est le nom) d'A320. C'est sympa et bien fichu ces écrans et IHMs !
Un tel banc n'est pas un simu : pas de manche ni palonnier... Mais la factorisation des infos sur les 2 écrans d'un A320, la gestion de la navigation avec le FMS, tout ça est bien organisé tout de même.
Il y a un écran, le Primary Flight Display, qui affiche tout ce qui est nécessaire au pilotage, hormis navigation, donc : horizon, vitesse, altimètre, variomètre (variation d'altitude)...
http://www.oaviao.com/pesquisa_codigo_empresas/manuais_voo/performance_airbus/images/11.gif
L'autre est le Navigation Display:
Il permet de voir quelle trajectoire va suivre l'avion, en fonction des points qu'on entre dans le FMS (sorte de calculatrice avec écran clavier).
Le FMS:
http://www.plugnfly.com/images/fms_front.gif
C'est moins joli / vintage que la multitude de cadrans d'autrefois, mais c'est impressionnant de voir tout tenir en 2 écrans ! Bon ya plus besoin d'ILS, VOR, DME aussi...
Les écrans du Cirrus semblent encore plus étonnants !
Ça me fait penser qu'il n'y a pas si longtemps j'ai assisté à une brève démo d'un banc FMS (je crois que c'est le nom) d'A320. C'est sympa et bien fichu ces écrans et IHMs !
Un tel banc n'est pas un simu : pas de manche ni palonnier... Mais la factorisation des infos sur les 2 écrans d'un A320, la gestion de la navigation avec le FMS, tout ça est bien organisé tout de même.
Il y a un écran, le Primary Flight Display, qui affiche tout ce qui est nécessaire au pilotage, hormis navigation, donc : horizon, vitesse, altimètre, variomètre (variation d'altitude)...
http://www.oaviao.com/pesquisa_codigo_empresas/manuais_voo/performance_airbus/images/11.gif
L'autre est le Navigation Display:
Il permet de voir quelle trajectoire va suivre l'avion, en fonction des points qu'on entre dans le FMS (sorte de calculatrice avec écran clavier).
Le FMS:
http://www.plugnfly.com/images/fms_front.gif
C'est moins joli / vintage que la multitude de cadrans d'autrefois, mais c'est impressionnant de voir tout tenir en 2 écrans ! Bon ya plus besoin d'ILS, VOR, DME aussi...
Les écrans du Cirrus semblent encore plus étonnants !
Anonyme
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Dr Pouet
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Mabrev
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Je ne sais pas si ce tableau de bord Cirrus épuré est bon pour la législation européenne; d'après ce que je me rappelle il y a toujours obligation d'un horizon artificiel, d'un altimètre et d'un indicateur de vitesse classiques (et peut-être d'autres).
Pas besoin de louer un A320 pour profiter du tout-en-un; certain p'tits avions ont déjà leur glass cockpit; c'est un vrai plaisir! D'ailleurs, le FMS fait bien vintage à côté :p
Par exemple, le Entegra ex5000:
Pour la navigation: une directe sur un VOR? La fréquence, un clic, prendre le cap, et voilà
Couplé au GPS, il indique non seulement le cap mais aussi la route (car il prend alors le vent en compte), suffit de superposer la route à la radiale et hop ^^
Pareil pour une route GPS. On peut switcher sur différents modes de navigation (GPS, VOR, ADF,..) et les combiner.
Avec tout ça, on a le regard dehors beaucoup plus longtemps, on évite le stress du "'tain ça ressemble pas à la carte", .. Bref c'est un gros plus pour la sécurité.
Sur le MFD (Multi-Fonction Display), à droite, tu peux avoir non seulement la route mais aussi le carburant, la carte du GPS, une recherche rapide des aéroports les plus proches ainsi que leur piste, ...
(les commandes de vol sont toujours analogiques, j'attends avec impatience le premier palonnier midi
)
Petite précision: ce Cirrus possède un RUDDERVATOR, si ça fait pas viril ça?
Pas besoin de louer un A320 pour profiter du tout-en-un; certain p'tits avions ont déjà leur glass cockpit; c'est un vrai plaisir! D'ailleurs, le FMS fait bien vintage à côté :p
Par exemple, le Entegra ex5000:
Pour la navigation: une directe sur un VOR? La fréquence, un clic, prendre le cap, et voilà
Couplé au GPS, il indique non seulement le cap mais aussi la route (car il prend alors le vent en compte), suffit de superposer la route à la radiale et hop ^^
Pareil pour une route GPS. On peut switcher sur différents modes de navigation (GPS, VOR, ADF,..) et les combiner.
Avec tout ça, on a le regard dehors beaucoup plus longtemps, on évite le stress du "'tain ça ressemble pas à la carte", .. Bref c'est un gros plus pour la sécurité.
Sur le MFD (Multi-Fonction Display), à droite, tu peux avoir non seulement la route mais aussi le carburant, la carte du GPS, une recherche rapide des aéroports les plus proches ainsi que leur piste, ...
(les commandes de vol sont toujours analogiques, j'attends avec impatience le premier palonnier midi
)Petite précision: ce Cirrus possède un RUDDERVATOR, si ça fait pas viril ça?
Dr Pouet
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Javier Guante Hermoso
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Oui oui, vraiment!
Et pour un Paris Singapour en semaine, il t'en coutera la bagatelle de 9 200 € l'aller-retour.
Et pour un Paris Singapour en semaine, il t'en coutera la bagatelle de 9 200 € l'aller-retour.
Traumax
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VinceMaximum
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