10 Francs le litre, la soit-disant barre fatidique est arrivée! Et si je m'achetais des jambes?

Citation : France: la ministre de l'Ecologie détaille le "malus" pour les voitures polluantes

PARIS (AFP) - Le pétrole est cher et le climat se réchauffe: deux bonnes raisons pour taxer les voitures les plus polluantes qui acquitteront un "malus" à partir de janvier en plus de l'actuelle carte grise, selon la ministre de l'Ecologie Nelly Olin.

Mme Olin a détaillé mercredi l'ensemble des mesures écologiques dévoilées la semaine dernière par le Premier ministre. "Le problème du changement climatique et le problème du prix du pétrole sont devenus un seul et même problème", a-t-elle souligné.

Premier secteur visé: les transports, qui absorbent plus de la moitié de la demande de pétrole française, et représentent le quart des émissions de gaz à effet de serre de la France.

Les acheteurs de voitures neuves très polluantes (plus de 200 grammes de CO2 par km) acquitteront une taxe supplémentaire sur la carte grise à partir du 1er janvier. La mesure concerne 8% des ventes, soit 180.000 cartes grises (sur 2 millions d'immatriculations par an). Les véhicules d'occasion qui ont été immatriculés pour la première fois après juillet 2004 seront aussi surtaxés à la revente.

Le gouvernement avait envisagé un seuil plus bas (140 g de CO2) mais a souhaité "épargner les ménages les plus modestes", a indiqué Mme Olin. La mesure draînera 18 millions d'euros, affectés à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME).

Le "malus" ainsi calibré devrait passer sans encombre auprès des députés UMP, qui avaient descendu en flèche le projet de "bonus-malus" de l'ancien ministre de l'Ecologie Serge Lepeltier en 2004.

Depuis, la Commission européenne a proposé le 5 juillet un projet de directive prévoyant la prise en compte des émissions de CO2 dans la fiscalité automobile.

Le "malus" cible les 4X4, monospaces et voitures de luxe. Chaque gramme de CO2 "coûtera" 2 euros supplémentaires entre 200 et 250 gramme de CO2 au km, et 4 euros au delà de 250 g/km.

Le surcoût moyen est de 40 euros pour les véhicules entre 200 et 250 grammes, soit 6% des ventes, et de 211 euros pour ceux émettant plus de 250 g soit 2% des ventes.

A titre d'exemple, la carte grise coûtera 12 euros de plus pour une Espace IV 2.2dCi (206 g de CO2) et 380 euros de plus pour une 4X4 Cayenne (320 g).

"L'intérêt est surtout pédagogique", estime Olivier Louchard du Réseau Action Climat, qui regroupe 13 associations écologistes. "C'est une micro-mesure, sans grand impact sur les émissions de CO2", ajoute-t-il.

Le gouvernement a renoncé à abaisser la vitesse sur autoroute de 130 km/h à 115 km/h, ce qui aurait permis d'économiser 20% de carburant, soit deux millions de tonnes de pétrole par an, selon l'ADEME.

La mesure était jugée "coercitive" à l'UMP. Le gouvernement mise sur des mesures incitatives telles que les crédits d'impôt, portés de 1.525 à 2.000 euros pour l'achat de voitures propres (hybrides, GNV, GPL).

Il rétablit aussi l'aide aux transports collectifs de province, supprimée depuis 2 ans: bus et tramway en site propre vont bénéficier de 100 millions d'euros.

La recherche sur les véhicules propres bénéficiera aussi de 100 millions d'euros (en 5 ans), avec "l'objectif de créer une voiture familiale émettant moins de 100 grammes de CO2 par km", selon Mme Olin.

Le gouvernement veut inciter les constructeurs français à proposer un véhicule hybride (à l'électricité et à moteur thermique). Les hybrides vendus aujourd'hui sont tous étrangers: Toyota, Honda.

Renault et PSA, qui ont une longueur d'avance dans le diesel, pourraient combler leur retard avec un véhicule hybride diesel/électrique. PSA a un prototype dans ses cartons

Citation : PSA a un prototype dans ses cartons

Citation : CONSTRUCTION AUTOMOBILE - SCIENCES ET TECHNOLOGIES -

Renault et PSA priés de passer à l'hybride [ 07/09/05 ]


Le gouvernement fixe l'objectif d'une voiture familiale consommant 3,5 litres aux 100 kilomètres. L'hybride Diesel apparaît comme la seule solution.


Peut encore mieux faire ! Déjà premiers de la classe en termes de consommation, les constructeurs automobiles français vont devoir donner un nouveau coup d'accélérateur dans la lutte contre le CO2. Défiés par un prix record du pétrole, les laboratoires de R&D de PSA et Renault doivent maintenant compter avec la cible ambitieuse fixée par le gouvernement la semaine dernière : concevoir, pour 2010, une voiture familiale consommant 3,5 litres aux 100 kilomètres.


La ligne de 100 millions d'euros promise par Dominique de Villepin a été bien accueillie par la plupart des acteurs de ces recherches. Pour Alain Morcheoine, directeur air, bruit et efficacité énergétique à l'Ademe, ce budget permettra de pérenniser l'effort de recherche lancé dans le cadre du plan « Voitures propres et économes » (VPE) financé pour 2004 et 2005 avec 40 millions d'euros de subvention (les deux tiers étant apportés par les laboratoires privés et publics) dans le cadre du Predit (Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres). A raison de 20 millions d'euros par an, la rallonge couvrira les cinq ans qui mènent à 2010.


Même satisfaction à l'Inrets (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) de la part de son conseiller scientifique Jean Delsey, qui préside aussi le groupe d'experts au Predit. Chez Peugeot, on se réjouit tout autant de cette initiative tout en rappelant avec insistance la nécessité de lui trouver un modèle économique.


Car, derrière ce programme, se profile davantage qu'un exercice de style pour chercheur créatif : c'est l'industrie française qui se voit invitée à prendre en marche le train de l'hybride. « Pour atteindre une consommation de 3,5 litres, on n'a pas le choix », certifie Alain Morcheoine. Après des années de sarcasmes sur l'aventure médiatique de la Prius, la conversion forcée des deux groupes français peut prêter à sourire, en particulier chez Renault qui n'a jamais caché son désintérêt pour cette technologie.


En réalité, la France n'est pas si mal placée, grâce à sa maîtrise de la propulsion Diesel. A tel point qu'une Renault Mégane Diesel peut ne consommer que 4,5 litres dans le meilleur des cas tandis qu'une 407 avoisine les 5,5 litres. Pour franchir les derniers litres qui les éloignent de l'objectif de 3,5 litres, l'architecture hybride s'impose. Mais sans suffire, puisque la Prius à essence pompe au-delà de 4 litres. « L'hybride Diesel est la seule solution », certifie Jean Delsey.



Optimiser les mélanges
Son principe n'est pas nouveau, il consiste à optimiser les rendements de motorisation en fonction du type de conduite. Les moteurs thermiques connaissent leur meilleure zone de rendement à régime élevé constant tandis que les moteurs électriques excellent dans les accélérations urbaines, quand s'impose un couple maximum au démarrage. Pour installer la cohabitation de ces deux univers, il aura fallu attendre les progrès des batteries, une brique technologique cimentée par l'informatique qui optimise la gestion des modes de propulsion. Les batteries de nouvelle génération à lithium-ion offrent aujourd'hui des autonomies suffisantes pour être rechargées lors des parcours sur moteur thermique. Autre subtilité, l'énergie de freinage est convertie en électricité via une génératrice entraînée par les roues.


Bardé de ses nouveaux objectifs, le programme VPE devrait maintenant évoluer d'un rôle de défricheur de technologies à celui d'intégrateur. L'un des défis consiste notamment à bien définir l'architecture du système propulsif, le rapport des puissances des moteurs thermiques et électriques déterminant l'utilisation finale du véhicule, qu'il soit plutôt urbain, utilitaire ou routier.


Les laboratoires devraient malgré tout continuer à explorer les 4 axes de travail jusqu'alors fixés. Les systèmes de combustion interne promettent encore bien des progrès. L'augmentation des rendements viendra des techniques d'auto-inflammation HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition), qui optimisent le mélange air-carburant dans la chambre. Par ailleurs, la prochaine génération d'injecteurs travaillera à des pressions de 2.000 bars contre 1.800 bars actuellement. Les ingénieurs cherchent aussi à élever le rendement des moteurs électriques au-delà des 90 % afin de soulager le circuit de refroidissement.



Mener une cure de régime
Autre gros morceau, les auxiliaires électriques des voitures sont condamnés à une sacrée cure de régime. Plus de 40 % de la puissance à bord sert à autre chose qu'à entraîner les roues, faute à la croissance de l'électronique de bord et de la climatisation. Face à cette inflation de la consommation électrique, les chercheurs travaillent sur l'optimisation des circuits électroniques, ou l'électrification des compresseurs de climatiseur. Une autre solution parallèle consisterait à déconnecter la production électrique de bord de la motorisation, dans le même mouvement que d'autres industries des transports. Une pile à combustible à haute température alimentée par hydrocarbure suffirait à fournir 4 à 8 kilowatts mais pose le problème du délai de montée en température au démarrage.


Les bureaux d'études misent aussi sur de nouvelles méthodes informatiques de dimensionnement pour alléger les structures des voitures qui sont passées d'une masse moyenne de 1 tonne à 1,4 tonne en dix ans. En question également, la vitesse maximale des véhicules gagnerait à être ramenée à des valeurs plus raisonnables, autour de 140-150 kilomètres par heure, 80 % des voitures étant taillées pour les 185 kilomètres par heure, ce qui les empèse et coûte quelques décilitres de consommation.


Dans la vague d'appels d'offres Predit qui se succéderont ces prochaines années, PSA tient la corde. Le constructeur va bientôt dévoiler un prototype de type Berlingo hybride qui s'inscrit dans la gamme des 3 - 3,5 litres de consommation. Ce n'est pas un hasard, tous les experts estiment que le surcoût de l'hybridation ne pourra être absorbé initialement que sur les marchés de niche.


MATTHIEU QUIRET