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Xavier Belmoufles chouettes coucous land

  • 6 087 réponses
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Sujet de la discussion Xavier Belmoufles chouettes coucous land
Pour toi et rien que pour toi m'sieur Xav', un chouette thread où on pourrait parler avions, aéroplanes, coucous, zinc etc...



et je commence pour ce très bel engin



http://www.richard-seaman.com/Aircraft/AirShows/Vandenburg2004/Highlights/P40.jpg


rrrrrrrrrRRRRRRRRRRRRRRRRRRAAAAAAAAAAAWWWWWWWWWWWWwwwwwwwwwwwffffffffffff....
Afficher le sujet de la discussion
5676
En plus il me semble que l’avion a au moins deux autres sources pour l’information sur sa vitesse :

- sa centrale inertielle

- le GPS

Bien sûr quand il y a des contradictions, il faut déterminer « quelle est la bonne vitesse » parmi celles mesurées. C’est pas forcément trivial.

Et puis plus l’avion est sophistiqué, puis les problèmes sont rares, mais plus les « situations bizarres » sont difficiles à analyser par les pilotes.

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

5677
Tiens, ça me rappelle qu'un jour, il y a 8-9 ans peut-être, chez moi (la maison que tu connaissais, Pouet) gros déploiement de forces de l'ordre et arrivée d'un convoi sous étroite surveillance: c'étaent les débris du Paris Rio qui arrivaient pour être analysés au CEAT de Balma, juste en face de chez moi. Ben ça m'a fait quelque chose.

Mon thread sur le jazz, principalement bop et post bop:

Wham Bam Jazz

5678
Merci Dr Pouet pour ces explications! :bravo:

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5679
Avec plaisir ! :boire:

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

5680
c'est vraiment écrit putain ?
Ouais, c'est un écran en haut à gauche qui signale un problème imminent. Le message est variable: Putain !! damned !! ou Fucking !!

Pour le Rio-Paris, certains instruments au tableau donnaient exactement la position inusuelle de l'appareil, ce qui aurait dû permettre aux 3 pilotes en poste de le remettre en ligne de vol. Par exemple, l'horizon artificiel avec le plein bleu indiquait que le nez regardait vers le haut, et le variomètre en train de défiler à haute vitesse en compte à rebours, que l'appareil était en dégringolade rapide. L'avion était en décrochage nez haut.
Il existe des exercices de préparation aux sorties de positions inusuelles qui se pratiquement en vol d'instruction sous capote et panneau partiel ( instruments masqués), où on apprend à afficher des paramètres pré-établis relevés lors de vols normaux. Ainsi, on sait par exemple que lors d'un vol en croisière à tel niveau et avec tel appareil, le vario étant à zéro, l'horizon étant à zéro, et avec les gaz à 75% de la puissance, la vitesse est suffisante pour ne pas se mettre au tas, et ça, sans indication du pitot. Le pilote doit absolument se fier aux instruments, et non pas à son oreille interne, car sans références visuelles, elle peut te raconter l'exact contraire de ce qui est en réalité en train de se passer. En ce qui concerne la vitesse, croisière ou approche, on ne peut pas non plus se fier au gps pour compenser l'information d'un tube pitot givré !
Il faut savoir que le pilote d'un liner en vol de croisière à la faculté d'opérer des transferts de carburant principalement vers l'arrière afin d'optimiser le centrage en fonction de la vitesse, et que si la vitesse chute, ou l'angle d'attaque augmente, le centrage arrière devient très pénalisant, le nez reste haut. Je ne sais pas combien de temps il faut pour transférer les 4 ou 5 tonnes de kéro de l'arrière vers l'avant, mais il me semble que c'était la première opération à faire pour pouvoir retrouver de la mania aux commandes !
5681
Citation :
Pour le Rio-Paris, certains instruments au tableau donnaient exactement la position inusuelle de l'appareil, ce qui aurait dû permettre aux 3 pilotes en poste de le remettre en ligne de vol. Par exemple, l'horizon artificiel avec le plein bleu indiquait que le nez regardait vers le haut, et le variomètre en train de défiler à haute vitesse en compte à rebours, que l'appareil était en dégringolade rapide. L'avion était en décrochage nez haut.


Oui mais le souci quand il y a plein d’informations contradictoires, c’est de déterminer lesquelles sont fausses et lesquelles sont encore fiables.

Et le tout très rapidement, en situation de stress.

Là les trois pilotes n’y sont pas arrivés.



Je me souviens d’un pilote avec lequel je discutais et qui disait : « pendant la formation, brusquement l’instructeur met un cache devant un cadran et il faut se débrouiller sans ».

Bah oui mais ça n’a rien à voir, c’est beaucoup plus simple comme situation : il y a indicateur dont on doit se passer, et tous les autres indicateurs qui sont justes et on sait qu’ils le sont. C’est normal d’en passer par là pour apprendre. Mais c’est « infiniment » plus simple que d’avoir plein d’incohérences et ne pas savoir ce qui est faux ou encore fiable.

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

[ Dernière édition du message le 17/08/2020 à 13:31:34 ]

5682
Concernant le vol qui a fini en plané : il y avait un côté où tous les paramètres étaient ok (consommation, réserve, température moteur). Mais sur l’autre côté les chiffres étaient très alarmants : consommation de carburant doublée, température moteur deux fois trop faible...

Avec une consommation normale, à l’arrivée de ce vol transatlantique il allait rester peu de carburant. Donc peu mais suffisamment du côté ok. Par contre du côté « consommation double », c’était certain d’être à vide, réacteur coupé, avant d’arriver à destination. Et ben malgré ça, pendant deux heures, les pilotes ont transvasé vers le côté problématique, le contenu du réservoir du côté ok.

S’ils n’avaient pas fait ça, ils seraient arrivés sans encombre. C’est dans ce but qu’il y a deux réservoirs, deux réacteurs etc...

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5683
Dans les deux cas, ce sont les commandants de bord, très expérimentés, y compris sur des coucous ou avions de ligne plus anciens, qui ont fait le plus d’erreurs.
Excès de confiance ?


Attention je ne dis pas que c’est toujours comme ça. Lors du crash du Concorde, c’était des pilotes très expérimentés, et ils ont fait preuve d’un sang froid et d’une méthode hyper impressionnants. Malheureusement la situation était trop difficile à sauver.

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5684
Je parlais pour l'AF447 des pré-affichages de paramètres connus, ou pouvant être donnés par les instruments encore valides au tableau, lorsqu'un appareil se trouve en position inusuelle. L'horizon artificiel qui va donner l'assiette de l'appareil, l'inclinomètre (indicateur de virage) qui va permettre de mettre les ailes à plat, aidé par la bille qui va permettre de centrer l'appareil dans le vent relatif, le variomètre et l'altimètres, tous ces instruments sont autonomes du badin. Quand on n'a plus de référence de vitesse, on s'accroche à ce qui reste, c'est à dire arrêter la montée ou la descente ( vario et alti) revenir en vol horizontal (horizon et inclinomètre) et centrer la bille. Pour les moteurs, il existe dans le manuel de données, le pourcentage de puissance qu'il faut afficher pour avoir la portance nécessaire en fonction de l'altitude. Mais, le centrage a aussi et surtout une importance capitale, et là, explication  :

Ce que le BEA ne dit pas au grand public, c'est que pour faire des économies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l'altitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant vers l'arrière.Cela a pour effet de réduire la traînée de l'empennage arrière. L'avion passe alors d'une configuration de vol "auto-stable" avec un empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol "instable" avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur.Cette configuration est quasiment impilotable en manuel, seul le pilote automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne.C'est à partir de cette configuration que tout s'enchaîne:Les copilotes pilotent un avion qu'ils n'ont pas eux même ballasté, ou seulement un des deux y a participé.La zone orageuse traversée monte à une altitude peu courante, avec des turbulences sérieuses.Survient alors le givrage des sondes de Pitot à une altitude ou l'air est habituellement sec, et donc inhabituelle pour ce type d'incident.S'ensuit le déclenchement des alarmes de vitesse, ce qui amène les copilotes à repasser en manuel.Ils se font "turbuler" aux commandes d'un avion totalement instable, et, réflexe de moyennes ou basses couches ou ce type de conditions est plus courant, ils réduisent les gaz... Mais à 38000 pieds, l'air raréfié remonte la vitesse de décrochage à une valeur proche de la vitesse de croisière... L'avion part alors en décrochage, et celui ci ne pourra être rattrapé en poussant le manche pour le faire piquer et reprendre de la vitesse qu'une fois les masses recentrées en re-ballastant le carburant vers l'avant... Si cela est bien géré et sans délai, pendant le temps nécessaire à cette opération l'avion va chuter "seulement" de 3000 à 4000 mètres avant d'être récupérable..Et c'est cette opération de ballastage que les copilotes vont totalement zapper, en panique à cause des alarmes vitesse, cramponnés au manche et à la commande des gaz d'un avion qui ne répond pas...Le décrochage va se poursuivre irrémédiablement jusqu'à l'impact avec l'océan...Ce qui est dérangeant c'est de savoir que tous les longs courriers modernes, grâce au pilotage géré par électronique sont volontairement placés en vol de croisière dans une configuration totalement instable pour économiser du carburant, quitte à risquer le gros pépin en cas de problème, l'invisible cisaillement de jet-stream par exemple...

Pour ce qui est de l'appareil qui s'est posé en plané, comme celui posé sur l'Hudson, pour moi, ce que j'en retiens et qui prime avant tout, c'est qu'ils se sont sacrément bien démerdé !
5685
Citation :
Pour ce qui est de l'appareil qui s'est posé en plané, comme celui posé sur l'Hudson, pour moi, ce que j'en retiens et qui prime avant tout, c'est qu'ils se sont sacrément bien démerdé !


Après avoir provoqué le problème oui.

Mais c’est très regrettable, pour rester poli, de l’avoir provoqué. Et heureusement qu’il faisait jour et beau temps.

Comme je disais, c’est pas pour rien qu’il y a deux moteurs, deux réservoirs...



Pour l’Hudson, rien à voir : ils ont perdu les deux réacteurs d’un coup. Donc là oui, bravo à tout l’équipage, très pro, avec beaucoup de sang froid.

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[ Dernière édition du message le 17/08/2020 à 16:13:23 ]

5686
Citation :
Ce que le BEA ne dit pas au grand public, c'est que pour faire des économies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l'altitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant vers l'arrière.


Le rapport du BEA insistait bien que dans cette phase, le « domaine de vol » de l’avion (= ensemble des valeurs d’inclinaisons possibles, sa tomber comme une pierre) était extrêmement réduit.

Effectivement toutes les compagnies font ça, pour économiser du carburant et baisser le prix du billet, mais ça augmente les risques, la preuve.

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5687
Donc, je découvre que nos avions de ligne sont impilotables manuellement. Et que pour toute intervention manuelle, il faut le temps de reballaster le carburant vers l'avant.. Combien de temps ça prend au juste?

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5688
Citation de sonicsnap :
Donc, je découvre que nos avions de ligne sont impilotables manuellement. Et que pour toute intervention manuelle, il faut le temps de reballaster le carburant vers l'avant.. Combien de temps ça prend au juste?


Mouais, prends ces affirmations avec des pincettes quand même.

« quasi impilotables manuellement à leur altitude de vol la plus élevée », ça oui. Si on descend, ils redeviennent pilotables manuellement.

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

5689
Bon, ça me rassure un peu..

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5690
Oui les gens ne sont pas fous quand même.

Il ne faut pas non plus oublier qu’il n’y a jamais eu aussi peu d’accidents que maintenant (y compris et surtout avant le covid, quand le trafic aérien était à son maximum).

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Oui, ça, j'en suis conscient. Quand on voit le nombre d'avions qui sont en l'air dans le monde à un instant "t", par rapport au nombre d'accidents signalé, on réalise que ce mode de transport est un des plus sûr qui soit. On a autant de chances d'être dans l'avion qui s'écrase que de gagner le gros lot au Loto, non? :mrg:

Venez poster vos premiers enregistrements! Même et surtout s'ils ont été faits avec des moyens dérisoires!

5692
Un truc comme ça oui !

Ce qui est sûr c’est que c’est beaucoup plus dangereux de monter dans une voiture.

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5693
Niveau domaine de vol réduit, on est quand même loin du U2, qui à l'altitude à laquelle il prenait des photos, avait un écart de 10noeuds, soit 19km/h...

Citation :
Le pilote doit absolument se fier aux instruments, et non pas à son oreille interne, car sans références visuelles, elle peut te raconter l'exact contraire de ce qui est en réalité en train de se passer

gros +1
ça fait longtemps que j'ai pas ouvert un info pilote, mais dans les vieux numéro il y avait à chaque fois une rubrique super intéressante avec des gens qui racontaient un incident / accident, et je trouvais que c'était la partie la plus intéressante, parce que ça permettait de capitaliser une banque de "ce qu'il peut se passer / quelles erreurs à pas faire"

Et il y avait donc le récit de deux pilotes qui devaient convoyer un Fouga Magister.
Vol long = on avait ajouté des bidons.

Au moment de transvaser, un défaut dans les canas a fait que des vapeurs ont envahi l'habitacle: impossible de plus rien voir.

Ils ont donc piloté "aux fesses".
Faut que je retrouve l'histoire complète, mais le temps de trouver comment aérer, ils s'étaient retrouvés en vol dos en descente, persuadés d'être à plat en légère montée :8O:

Si ma mémoire est bonne, ça s'est terminé avec un demi tonneau express puis une ressource.... pour passer sous des lignes à haute tension !

Chris Kazvon

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[ Dernière édition du message le 17/08/2020 à 18:08:33 ]

5694
Oui, c’est pas un indicateur très fiable.

Néanmoins si tu ne sens pas une accélération brusque et que ton stylo part au plafond ou vers une vitre, c’est qu’il y a un souci. :mrg:


Mais d'ailleurs si les pilotes du vol Rio-Paris avait pu avoir des repères extérieurs, je crois bien qu'ils ne se seraient pas crashés.

C'est bien l'homme qui cause le dérèglement climatique - AudioFanzine sans PUBlicité

[ Dernière édition du message le 17/08/2020 à 19:28:40 ]

5695
C'est ce fameux crash où les pilotes ont tristement battu le record du monde de durée de décrochage ? (15 ou 16 minutes il me semble). Si c'est bien le crash auquel je pense l'émission Air-Crash a fait un épisode là-dessus et concluait les choses suivantes : la situation de décrochage était causée par le pilote aux commandes qui tirait sur le joystick en permanence sans que son voisin de gauche ne s'en rende compte et donc sans qu'il puisse prendre lui-même le contrôle de l'appareil. Ensuite le commandant de bord en repos lorsque le problème est survenu n'a jamais repris les commandes de l'avion et s'est contenté de poser des questions, d'observer les instruments et de donner quelques consignes au pilote qu'il croyait à tort aux commandes. Enfin ils ont clairement expliqué que relâcher les joysticks aurait permis à l'avion (comme n'importe quel avion) de piquer du nez, reprendre de la vitesse et retrouver la portance nécessaire au vol. Apparemment c'est une des choses les plus basiques et évidentes que chaque pilote apprend dès le début de sa formation.
Par-contre il me semble qu'à aucun moment ils n'ont fait allusion au problème de répartition des masses par-rapport au transvasage du carburant. Où alors ma mémoire me fait défaut.

Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?

[ Dernière édition du message le 17/08/2020 à 19:52:10 ]

5696
Citation :
l'émission Air-Crash

Alors attention, c'est une émission globalement bien faite, mais ce n'est pas non plus hyper rigoureux. Et d'ailleurs assez souvent ils se basent sur des rapports préliminaires du BEA alors qu'il faudrait attendre le rapport définitif (mais ce ce serait trop tard pour eux). Pour le cas du vol en plané au départ du Canada jusqu'aux Açores, dans cette émission ils se sont basés sur le rapport préliminaire, et il y a des erreurs. Par exemple dans l'émission on voit les pilotes consulter le manuel de vol, commenter l'encadré sur la mise en garde sur le mélange des deux réservoirs, et le faire quand même. En réalité ils n'ont pas ouvert le manuel de l'avion.

D'une manière générale, rien ne vaut la lecture du rapport du BEA. Bon c'est long et aride.


Citation :
C'est ce fameux crash où les pilotes ont tristement battu le record du monde de durée de décrochage ? (15 ou 16 minutes il me semble).

C'est celui-là. Mais c'est 4 minutes entre la première alarme et le crash.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_Air_France_447#Les_dernières_minutes_de_vol

Citation :
la situation de décrochage était causée par le pilote aux commandes

Oui mais il y la désactivation brusque du pilote automatique suite au givrage des pitots, puis les affichages erronés qui mènent les pilotes à faire une action, et celle-ci provoque le décrochage. C'est évidemment pas simple. Faut pas prendre ces pilotes pour des débutants.


Citation :
qui tirait sur le joystick en permanence sans que son voisin de gauche ne s'en rende compte


Par contre oui, le pilote qui était aux commandes ( = PF = pilot flying) avait des actions trop "agitées" sur le joystick, ce qui n'a pas aidé à stabiliser l'avion. Le PNF (pilot non flying) à côté, lui en fait la remarque à un moment en l'invitant à avoir des actions plus douces.

La "non-conjugaison des manches" (1) sur les Airbus est un facteur qui va plutôt contre la sécurité. Et en plus, aujourd'hui avec les joysticks à retour de force, Airbus pourrait sûrement faire mieux.
(1) = le fait que une action sur un manche ne soit pas répercutée à l'identique sur l'autre manche. Sur un avion traditionnel les deux manches sont mécaniquement reliés, donc les deux manches (ou volants) ont toujours la même position et l'autre pilote peut voir ou sentir tout ce que fait le pilote aux commandes.

Citation :
Ensuite le commandant de bord en repos lorsque le problème est survenu n'a jamais repris les commandes de l'avion

Ça n'aurait rien changé.
Comme je l'ai déjà dit : le vrai souci était de comprendre ce qui était ok ou ce qui était HS dans l'avion, et dans quelle situation il se trouve. Sans le savoir, c'est difficile de prendre la bonne décision. S'ils avaient su, il est certain qu'ils auraient pris la bonne décision.

Citation :
de donner quelques consignes au pilote qu'il croyait à tort aux commandes

Ça n'a pas réellement d'importance. Peu importe celui qui est aux commandes. Les deux pilotes entendent les consignes. Et en réalité, il y a des instants où le deuxième pilote reprend les commandes ; même si c'est principalement l'autre qui agit.


Citation :
Apparemment c'est une des choses les plus basiques et évidentes que chaque pilote apprend dès le début de sa formation.

Oui. Le problème n'est pas là. La difficulté pour les 3 pilotes dans le cockpit était de comprendre ce qu'il se passe, quelles sont les infos encore fiables, celles qui sont fausses... Il y a aussi le coup que l'alarme de décrochage se coupe quand l'avion penche très fort ou a une vitesse trop basse... évidemment ça n'aide pas.
Ça ressemble un peu à ce qu'on vit quand notre ordinateur se met à faire n'importe quoi. C'est pas exactement pareil, mais il y a de ça.

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[ Dernière édition du message le 17/08/2020 à 21:19:38 ]

5697
OK merci Dr Pouet pour ces précisions. Dommage qu'une émission de vulgarisation (enfin qui vulgarise autant qu'elle fait dans le sensationnel) ne soit pas aussi exacte qu'elle le devrait. Ces émissions sont quand-même réalisées après la fin de l'enquête car souvent elles révèlent les mesures prises par les autorités aéronautiques pour que ces accidents ne se reproduisent pas, non ?

Sinon concernant l'horizon artificiel : il s'agit d'un instrument purement mécanique et très simple, non ? Donc à priori très fiable et qui à très peu de chances de tomber en panne (et qui fonctionne même en cas de coupure de courant) ?

Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?

[ Dernière édition du message le 17/08/2020 à 21:43:07 ]

5698
Citation :
Dommage qu'une émission de vulgarisation (enfin qui vulgarise autant qu'elle fait dans le sensationnel) ne soit pas aussi exacte qu'elle le devrait. Ces émissions sont quand-même réalisées après la fin de l'enquête car souvent elles révèlent les mesures prises par les autorités aéronautiques pour que ces accidents ne se reproduisent pas, non ?


Ce serait mieux. Mais souvent l'enquête c'est un an et demi, et la totalité des mesures encore plus. Alors le public aurait oublié l'affaire. Du coup pour ce genre d'émission ils se basent plutôt sur les rapports préliminaires, qui contiennent généralement les infos les plus importantes et qui sont pratiquement toujours fiables.

Citation :
Sinon concernant l'horizon artificiel : il s'agit d'un instrument purement mécanique et très simple, non ? Donc à priori très fiable et qui à très peu de chances de tomber en panne (et qui fonctionne même en cas de coupure de courant) ?

Alors il a besoin d'électricité : il y a une pompe à vide (contrôlée par le petit indicateur "dépression") pour faire fonctionner le mécanisme, lequel est fondamentalement un gyroscope.

Après dans les avions modernes, tout est intégré de manière logicielle et regroupé. D'ailleurs fondamentalement sur un Airbus pratiquement tous les afficheurs liés au pilotage sont sur un écran. L'autre écran sert à la navigation (en gros c'est la carte = la mini map d'un jeu vidéo). Et un troisième écran, entre les deux pilotes, donne des informations sur les moteurs, genre température, consommation...

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[ Dernière édition du message le 17/08/2020 à 22:17:42 ]

5699
Ah oui j'avais complètement oublié que pratiquement tous les instruments de vol sont maintenant réunis sur des écrans. J'imaginais encore la boule dans son jus :facepalm:

Putain Walter mais qu'est-ce que le Vietnam vient foutre là-dedans ?

5700
Après, en cas de gros manque d’électricité, il reste quelques instruments sur un tableau de bord d’Airbus. Je n’ai pas beaucoup cherché, mais je n’ai pas trouvé lesquels.

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