Xavier Belmoufles chouettes coucous land

Merci lohworm, cet article m'avait échappé (en fait, j'avais essentiellement cherché d'autres photos). Bon visiblement, il n'a pas volé longtemps mais il a quand même réussi à décoller cet elephant-plane!! C'est déjà miraculeux!

Hors sujet :

 

Tout à l'heure y'avait un reportage/reconstitution sur les DC10 à la télé.

 

L'histoire c'est qu'une porte de soute est mal conçue et à tendance à s'ouvrir en plein vol, provoquant, au mieux, un héroïque atterrissage forcé, au pire 350 morts.

 

Bref, ce qui m'étonne c'est que c'est une toute petite porte de rien du tout, et je ne m'explique pas comment un ptit bout de porte peut influer autant sur un truc aussi énorme qu'un avion?

 

Un DC10 c'est quand même ça, la porte en question à peine plus grosse qu'une portière de voiture...

 

Si ça avait été une porte de cabine, ça créée pas mal de bordel avec la dépressurisation et tout ça. C'est vrai qu'on pourrait penser qu'un gros avion puisse encore voler avec un porte de soute ouverte.. J'imagine qu'ils ont donné plus de détails dans le reportage?

Hors sujet :

Ouais, ouais, je voulais pas entrer dans la polémique, mais il semble que ces passagers sont les victimes des économies faites par le fabricant. D'autant plus que l'atterrissage forcé (sans victimes) les avait prévenu que ces portes étaient défectueuses.

Mais ce que je pige pas, c'est pourquoi quand une porte s'envole, tout explose l'air sous pression, d'accord, il se fait la malle en moins de temps qu'il ne faut pour l'écrire, mais pourquoi tout le reste vient avec? 

Ce n'est pas un fake ces images ?

http://images.loqu.com/contents/856/454/image/2009-02-02/1_2.jpg

Il a l'air d'être beaucoup plus massif que les photos d'époques ( sans parler de la forme et des éléments - pas le même nombre de roues par exemple - qui sont différents ) et beaucoup d'éléments font "images de synthèse".

Mes doutes sont confirmés par ce site :

http://www.truthorfiction.com/rumors/k/k7bomber.htm

Vous trouverez plus d'infos en tapant " Kalinin K-7 " sur google.

Gratt'oche > Je n'ai hélas pas un niveau suffisant en physique pour pouvoir te répondre.. Je sais juste que la dépressurisation en avion, c'est l'embrouille de choix..

Père Founasse > En effet, tu dois avoir raison.. C'est curieux, qui a pu créer ces images qui ne datent pas de l'ère Stalinienne, mais correspondent à un stade évolué du graphisme 3D? Dans quel intérêt?

Bon, dommage, j'ai cru un moment à l'impossible! Cette chose ressemblait trop aux avions improbables que je bricolais en Lego quand j'étais môme..

T'inquiètes pas Sonic, Xav se fera un plaisir de répondre à nos questions quand il aura vu la merde qu'on a foutu dans son thread. On a même ramené Foufoune!

Citation :

Père Founasse > En effet, tu dois avoir raison.. C'est curieux, qui a pu créer ces images qui ne datent pas de l'ère Stalinienne, mais correspondent à un stade évolué du graphisme 3D?

Quelqu'un qui aime la 3D et les forteresses volantes ?

Citation :

Dans quel intérêt?

Dans le but de s'amuser à créer une forteresse volante imaginaire ?

Le problème est que ces images d'un avion qui n' a jamais existé soient reprises un peu partout pour illustrer le Kalinin K-7 ...

Peut être je ne suis pas le seul naïf innocent à prendre mes désirs pour des réalités.

Ou alors c'est de la désinformation organisée.. Brr..

[edit] En tous cas, ça montre à quel point il faut se méfier en permanence sur le net!

Gratt'oche: le crash du DC-10 est un cas de dépressurisation violente. Encore une fois, je vous renvoie vers l'excellent travail du site Sécurité Aérienne où le crash d'Ermenonville est très bien expliqué.

En très gros, la pression à l'intérieur de l'avion est élevée, celle à l'extérieur est très faible. Ce qui fait que lorsque la porte s'ouvre, l'air pressurisé est éjecté très violemment de l'avion et "aspire" le reste de la structure. Le plancher de la cabine délimitant la zone de fret et la zone passagers étant d'une structure moins résistante que la cellule de l'avion (et surtout, étant plat), il est complètement arraché vers le bas par la différence de pression.

En comparaison, dans une station de métro, quand la rame accélère et quitte le quai pour s'engouffrer dans le tunnel, on constate un gros courant d'air qui suit le métro... C'est un peu le même phénomène qui se produit, avec des conséquences bien différentes.

L'accident du Turkish Airlines d'Ermenonville reste la catastrophe aérienne la plus grave ayant eu lieu sur le sol français, et le 5ème plus lourd bilan dans une catastrophe aérienne.

On parlait justement du DC-10 (déjà évoqué dans ce thread)

Un exemplaire de son évolution, le MD-11, vient d'avoir un accident à l'atterrissage ce matin à Riyad.

Il s'agit de D-ALCQ, un MD-11 Freighter (comprendre Cargo, bien évidemment) sorti des chaînes en 1993. Initialement prévu pour le transport de passagers, l'avion a été propriété d'Alitalia jusqu'en 2004, date à laquelle il a été converti en Cargo et revendu à Lufthansa.

Visiblement, l'avion a eu des soucis moteur à l'approche et s'est brisé à l'atterrissage avant de prendre feu. L'équipage (2 pilotes) a été transporté à l'hopital avec des blessures légères.

http://img832.imageshack.us/img832/998/lufthansamd11dalcqriyad.jpg

L'état de la cellule laisse en effet penser que le crash est survivable, mais c'est encore un accident qui nuit à la réputation du MD-11. En effet, des avions contemporains et comparables comme l'A340-300 et le B777-200 ont bien meilleure image: l'A340 a subi 3 accidents ayant conduit à la perte totale (Hull loss) de l'appareil (sans jamais faire de victimes), et le 777 un seul accident. Le MD-11 a subi au total 8 hull losses, avec bien souvent des victimes.

S'il s'agit d'un avion relativement récent en lui-même (1991), son design initial remonte à la conception du DC 10 introduit en 1971. C'est un avion réputé moins maniable que ses contemporains et autorisant une marge d'erreur bien inférieure.

Citation :

 

On parlait justement du DC-10 (déjà évoqué dans ce thread)

Un exemplaire de son évolution, le MD-11, vient d'avoir un accident à l'atterrissage ce matin à Riyad.

Et bien mes petits coquins ! Vous savez donc quelle famille d'avions à prendre pour vos vacances en amoureux !

En effet!

Mais hormis KLM, plus aucune compagnie n'utilise le MD-11 pour des vols passagers. Le DC 10 compte encore une vingtaine d'exemplaires passagers en service, au Bangladesh et pour deux compagnies Charter américaines.

Il reste un peu plus d'une centaine de DC-10 cargo en service (dont une grosse soixantaine chez FedEx, qui récupère des avions anciens, les remet aux normes et les affecte à ses lignes cargo) et environ 160 MD-11F en service.

Citation :

Mais hormis KLM, plus aucune compagnie n'utilise le MD-11 pour des vols passagers.

Alors TOUS chez la KLM !!

Citation de Xav' :

Mais hormis KLM, plus aucune compagnie n'utilise le MD-11 pour des vols passagers

C'est vrai que le MD-11 a été impliqué dans pas mal de catastrophes. ça me rappelle que je l'avais pris pour faire Genève-NYC un an avant que ce vol ne se termine tragiquement...

Bien sûr, mais le taux d'accident par million de vol du MD11 est de 5,71, contre (en théorie) moins de 0,33 pour les 340 et les 777.

Ce taux est encore une fois à prendre avec un certain recul, car il monte à 12,5 pour le Concorde... comme indiqué dans l'article. Cependant, il est un tant soi plus comparable entre un MD11 et un 777, de même époque, et ayant tous les deux un niveau d'activité similaire.

Citation de Je :

Ce taux est encore une fois à prendre avec un certain recul

Je suis d'accord. Mais certains types d'avions ont souffert d'erreurs de conception qui les ont rendus intrinsèquement plus dangereux que d'autres (Porte du Cargo du DC-10, Yaw Damper du 737...)

Qu'est-ce que c'est le "Yaw Damper"? J'ai souvent voyagé dans des 737, j'étais loin d'imaginer qu'ils avaient un vice caché. (Cela dit, vice ou pas, je suis en général assez confiant en avion, comme dans tous moyens de transports.)

Le souci du Yaw Damper remonte aux toutes premières versions du 737, à savoir les 737-100, -200 et -300. Le 737-100, produit à 30 exemplaires, n'existe plus, le -200 et le -300 volent encore un peu partout dans le monde, et les compagnies les plus consciencieuses les ont régulièrement mis à jour pour les maintenir à un niveau de sécurité satisfaisant. Il faut en effet savoir que la version -200 a été produite à partir de 1965 et jusqu'en 1980.

Les gouvernes des premiers 737 étaient alimentées par des circuits hydrauliques redondants et une timonerie (câbles et poulies) supplémentaire. Seule la gouverne de direction (plan vertical à l'arrière) était entièrement hydraulique.

Le Pilote automatique d'un 737 prenait en charge toutes les commandes de direction, sauf la gouverne, qui était gérée par un amortisseur de lacet, nommé Yaw Damper. Le lacet est un mouvement de l'avion qui suit un axe vertical. En très gros, l'avion change de cap en louvoyant sans pour autant s'incliner comme il fait lorsque le pilote imprime un virage sur la trajectoire. En revanche, lors d'un mouvement violent de lacet, l'aile qui se trouve à l'intérieur du virage "recule" et perd de son efficacité, ce qui fait que l'avion plonge.

Le Yaw Damper, système automatique, permet la stabilisation de l'appareil à haute altitude où les courants et le vent relatif perturbent le vol. Ce système agit seul et les pilotes n'ont pas connaissance des mouvements de la gouverne de direction.

Pour en revenir au 737, il subit 3 accidents graves et rapprochés dans le début des années 90. Après un travail d'enquête extrêmement complexe, la servovalve de commande de direction, une petite pièce dans la gouverne de direction qui commande la partie mobile, montre un défaut de conception qui fait que, dans la situation où le Yaw damper (commandant cette valve) agit violemment, la gouverne se bloque dans une position en butée, et engage l'avion dans une vrille incontrôlable.

Voilà pour la version simple. La version scientifique est ici, toujours la même source.

Aujourd'hui, tous les avions ou presque ont été mis à jour, et lors de voyages en Europe, les 737 utilisés sont dans 90% des cas au moins des -500,-600, -700, -800. Ce sont les Boeing 737 NextGen, soit des appareils complètement repensés, et sur lequel le problème du Yaw Damper ne s'est jamais posé.

Merci pour ta "version simple", j'ai tout compris, ce qui n'eut pas été évident si je n'avais eu que la "version scientifique"!