Xavier Belmoufles chouettes coucous land

'tain, ça rigole pas les orages de grêle!
Cela dit, c'est sympa qu'il ait trouvé une autre vie plutôt que d'être envoyé d'emblée à la ferraille..

A voir la gueule des vitres du cockpit ils ont dû un peu flipper les pilotes, comme même...

Ca doit pas être rare pour un avion de passer à travers un orage de grêle.. Celui-là devait être exceptionnellement violent..

un cunnilingus ?

Citation de : daRinze

un cunnilingus ?

C'est presque ça. Cumulonimbus en fait, c'est un nuage bien hardos à éviter comme la peste. Le pilote de l'appareil touché semble avoir fait preuve d'optimisme en essayant de traverser une zone ,  probablement détectée et signalée par la météo comme étant très active, avant même le décollage. Un cumulonimbus (CB) monte dans nos région tempérées jusqu'à environ 20 000 pieds, un liner en croisière passe donc largement au dessus. Le problème, c'est que pour arriver à 30 ou 35000 pieds, il faut percer les couches inférieures , et donc peut-être rencontrer ce genre de nuage destructeur. Ce n'est plus le même problème dans la zone de convergence intertropicale, ou ce type de nuage peut atteindre les 35000 pieds, voire plus. Ces nuages sont facilement détectables par les radars météo embarqués, et même visuellement. Habituellement, les liners font le détour nécessaire pour ne pas aller se frotter à ces monstres porteurs de coups de vents violents,de givrage sévère, de turbulences fracassantes, une aspiration phénoménale capable d'entraîner  un appareil léger au delà de 20 000 pieds, de pluies torrentielles , de grêlons plus ou moins dimensionnés , et pour couronner le tout, diffuseurs de foudre. Ce sont des nuages qui normalement se contournent pour éviter de se retrouver dans la merde. Il semblerait que le vol AF 447 se soit frotté de trop prés au pot au noir. Un autre type de nuage malicieux et tout aussi dangereux, qui est à redouter est le stratus, un type de nuage qui colle au relief et en supprime la vision. La pire des merde est de se retrouver dans une zone de  stratus , avec au dessus ,des nimbostratus qui se transforment en cumulonimbus, ça s'appelle une roulette Russe avec chargeur plein . Il faut donc apprendre à décoder les messages météo, pas facile facile . Ex, un cas d'école:

85/94 0/ D2 LOC TEMPO D3 RA/RASH MON X LOC SNSH ISOL

INTER 09 15 CB/TS. SW000 84/90 020/090 20/30 LOC COT 30/45

UW 050100 85/94 080/120 25/35 LOC 50 ZRO 85 0500/SOL 86/94

1200 TURB MOD/SEV

Cet avis est une vraie météo de merde. Noyé dans la masse de ces infos, il est signalé la présence de CB, donc probabilité de grêle,de foudre, des vents à 50 noeuds, un isotherme 0° au sol, des averses de neige, et des turbulences modérées à sévères. Mis à part l'isotherme 0° et la neige, ce sont les conditions qu'a dû rencontrer Renaud Ecalle quand il a trouvé une colline sur sa route.

:alertejargon:

:pastraînersesguêtresdansunforumdeconnaisseuraurisquedepasserpouruncon:

(ps) mon cunnilingus était bien sûr une boutade...

Citation de : Xavier Belmoufles

Tiens d'ailleurs, si tu peux expliquer comment décoder les METAR je suis preneur!

Pas facile, mais en gros il faut intégrer certains codes.

NOSIG: aucun changement significatif prévu dans les deux heures

GRADU: des changements de météo vont se produires à allure constante

RAPID: changements de météo dans une période inférieure à une demi-heure

INTER: changements de météo fréquents mais brefs.

Après, il y a les phénomènes caractéristiques:

BR: brume . TS: orage. FG : brouillard. RA: pluie. SN: neige. GR : grêle. DZ: bruine., puis la qualification du phénomène. MI: mince. FZ: givrant. XX: violent. BC: banc. SH: averse.RE: récent.

Ce qui donne à la lecture par exemple FZFG: brouillard givrant. FZRA: pluie congelante. BCFG: bancs de brouillards. RASH: averse de pluie . XXRA pluie violente.

Est indiqué en premier l'indicatif OACI : LFML: Marseille Provence, puis le vent: ex: 33008, un vent venant du 330° pour 8 noeuds, puis la visibilité, ex 1100 = 1100 mètres, puis la visibilité horizontale sur la piste ex: 1200. Sous 1500 mètres un vol peut être réalisé en VFR spécial seulement.Puis les hauteurs de nuages ex: 3SC013 (3 octas de strato-cumulus à 1300 pieds) et 3AC090 (3 octas d'alto-cumulus à 9000 pieds et 6C1250 (6 octas de cumulus au niveau 125) la couverture complète étant de 8/8 octas. Dans le message, il peut y avoir la formulation CAVOK ( ceiling and visibility ok )pour signaler en gros que la visibilité est égale ou supérieure  à 10 kilomètres, pas de nuage sous 1500 mètres, pas de pluie, pas d'orages, pas de brouillards ni neige. Puis il y a la température et le point de rodée ex 08/07 .A la fin du message il y a la pression atmosphèrique du moment en hecto-pascal ex: 1013 ( QNH, pression régionale). Plusieurs couches de nuages étant possible, on peut avoir l'indication des différentes couches à la suite, ou s'il n'y en a qu'une, ce sera par ex: 2C085 ( 2 octas de cumulus au niveau 85 (8500 pieds).

Quand un appareil est en finale sur un aéroport, le contrôle donne au pilote le QFU (sens de piste en service) les indications de direction du vent, sa force, et le QFE ( hauteur pression de la piste) à ne pas confondre avec le QNH ni le réglage altimètre en FL qui lui se cale à la pression standard 1013.25 hPa au passage du niveau de transition, 5000/6000 pieds selon les régions. Les pilotes de l'appareil qui a rencontré le St Odile se sont gourés dans un de ces trois calages. Ils arrivaient d'un niveau de vol, donc calé au flight level (1013.25 hPa), en passant sous les 5000 pieds, ils auraient dû passer au calage QNH, puis passer au calage QFE (pression de hauteur de piste) quand ils étaient dans le circuit d'aéroport. Ils ont zippés un deux deux derniers calages.

Bon, alors dans toute cette explication ,y'a peut-être des âneries , mais je n'ai pas envie de me relire, je viens de faire un putain d'effort qui m'a épuisé.

PS: Avant un vol autre qu'en tours de piste, il est obligatoire d'avoir la météo, et il faut pouvoir le prouver aux autorités en cas de contrôle. Il y a possibilité de contacter directement un prévisionniste (service payant) qui interroge sa carte satellite et te donne les indications sur les vents que tu vas rencontrer en force et directions, donc les niveaux de vols préférentiels à prévoir pour les utiliser plutôt que de te les ramasser dans le nez et un tas d'autres indications pour faciliter la navigation , comme le type de temps que tu vas rencontrer en route, et même le temps et température à l'arrivée, et ils sont super-sympatiques !

Citation :

 

85/94 0/ D2 LOC TEMPO D3 RA/RASH MON X LOC SNSH ISOL

INTER 09 15 CB/TS. SW000 84/90 020/090 20/30 LOC COT 30/45

UW 050100 85/94 080/120 25/35 LOC 50 ZRO 85 0500/SOL 86/94

1200 TURB MOD/SEV

Fastoche.

J'aimais bien ce topic avant.

Ben ouais c'est déjà plus fun que météorologuefanzine 

6000 pieds, 9000 pieds.. Ca donne quoi en mètres?

Ca me rappelle certain aller et retour entre Paris et La Réunion, ligne franco-française, donc, sur une compagnie française et empruntée quasi exclusivement par des français. Les mesures concernant le vol destinées à l'information des passagers n'étaient données qu'en pieds, miles par heure, degrés farenheit et autres unités aussi anti-rationnelles que possible.

Est-ce à dire que l'aéronautique n'a toujours pas découvert le système métrique? 

Citation de : sonicsnap

6000 pieds, 9000 pieds.. Ca donne quoi en mètres?

Ca me rappelle certain aller et retour entre Paris et La Réunion, ligne franco-française, donc, sur une compagnie française et empruntée quasi exclusivement par des français. Les mesures concernant le vol destinées à l'information des passagers n'étaient données qu'en pieds, miles par heure, degrés farenheit et autres unités aussi anti-rationnelles que possible.

Est-ce à dire que l'aéronautique n'a toujours pas découvert le système métrique? 

 

Les vitesses se donnent en noeuds où Kt, 100 Kt = 180 km/h. 150 Kt= 280 km/h

Les caps en degrés

L'heure , en heure  Française et en temps TU pour un vol international

Les altitudes en pieds,  1000 pieds = 305 mètres . 30 000 pieds = 9144 mètres

Les pressions en hecto-Pascal,  hPa

Les températures pour la France en degrés Celsius

Il est possible moyennant finance bien évidemment de faire un vol d'environ 25 minutes sur Albatros L-39. Briefing siège éjectable , équipement, vol, débriefing et collation pour moins de 2000 euros, sur Le Castellet Airport dans le Var. J'arrive pas à ramener la photo !